Puente AF-1 - Historia

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Puente AF-1

El puente se lanzó el 18 de mayo de 1916 en el Boston Navy Yard; patrocinado por la Sra. Granville Searcy Fleece, una nieta de Commodore Bridge; y comisionado el 2 de junio de 1917, el teniente comandante W. K. Riddle al mando. Después de su puesta en servicio, Bridge cargó provisiones y provisiones, y las transportó y entregó a la flota y las estaciones costeras.

Durante 1917–18 realizó cuatro viajes de ida y vuelta a través del Atlántico como una unidad del Servicio de Transporte Naval de Ultramar. El 1 de julio de 1918, mientras estaba en Nueva York, fue asignada al Tren, Flota Atlántica y operada entre Nueva York, York River y Chesapeake.

En 1922 navegó hacia Europa y estuvo de servicio con el Destacamento Naval de los EE. UU. En Aguas Turcas. Permaneciendo un año en esa área, luego se unió a Train, Squadron 1, Base Force, U.S. Fleet, en el servicio y aprovisionamiento de la Flota desde bases en las costas este y oeste de los Estados Unidos, el Caribe y la Zona del Canal. En 1937-1938, Bridge pasó seis meses en servicio temporal con la Flota Asiática. En 1940-41 realizó 11 viajes entre las bases de California y Pearl Harbor; el décimo viaje también incluyó las bases periféricas de Midway Island, Guam y Wake Island.

Con la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, Bridge amplió sus viajes por el Pacífico para incluir las islas Fiji, Tonga y Nueva Caledonia. Entre el 10 de agosto y el 20 de octubre de 1942 transportó cargamento entre San Francisco y Alaska y luego regresó al Pacífico Sur. Entre octubre de 1942 y abril de 1943 llevó cargamento a las islas de Hawai, Tonga, Loyalty y Samoa. Desde el 2 de abril hasta el 3 de julio de 1943, transportó suministros entre Numea, Nueva Caledonia y Auckland, Nueva Zelanda. En julio viajó al vapor a San Francisco y de allí a Alaska, donde operó hasta octubre. Regresó a Pearl Harbor el 3 de noviembre y operó entre las islas Hawaianas y Ellice hasta abril de 1944. Entre el 19 de abril de 1944 y el 27 de abril de 1945, el puente funcionó exclusivamente entre Pearl Harbor y las Islas Marshall. Durante el 9-22 de mayo y el 11 de julio al 13 de agosto de 1945, desembarcó suministros en Okinawa y regresó a Pearl Harbor cada vez.

El 10 de octubre de 1945, Bridge partió de Pearl Harbor y se dirigió a Japón, a través de Okinawa, para el servicio de ocupación. Mientras operaba frente a Corea el 1 de noviembre, chocó contra una mina y sufrió daños considerables, pero no hubo bajas personales. Remolcada a Japón el 21 de noviembre por USS Sioux (ATF-75), fue sometida a reparaciones en Sasebo hasta enero de 1946. El puente permaneció en servicio de ocupación hasta junio de 1946. Fue dada de baja en Sasebo el 27 de junio de 1946; entregado a la Comisión de Liquidación Extranjera para su disposición; y vendido en Manila, Filipinas, el 22 de diciembre de 1947.

Bridge recibió una estrella de batalla por su servicio en la Segunda Guerra Mundial.


Puente USNS (T-AOE 10)

USNS BRIDGE fue el cuarto barco en la clase SUPPLY de Buques de Apoyo de Combate Rápido y el segundo barco de la Armada que lleva el nombre de Commodore Horatio Bridge. El 24 de junio de 2004, el PUENTE fue transferido al Comando de Transporte Marítimo Militar. Como buque naval de los EE. UU., El BRIDGE ya no llevaba los sistemas de armas con los que estaba equipado anteriormente (como "USS BRIDGE"). Uno de estos sistemas fue el Phalanx CIWS. Como medida de ahorro, el barco se desactivó en septiembre de 2014. Desde entonces, el BRIDGE se mantiene en reserva en el Astillero Naval de Puget Sound, Bremerton, Washington.

Características generales: Quilla colocada: 2 de agosto de 1994
Comisionado: 5 de agosto de 1998
Retirado: 24 de junio de 2004
MSC 'en servicio': 24 de junio de 2004
Desactivado: 30 de septiembre de 2014
Constructor: National Steel and Shipbuilding Company San Diego, California
Sistema de propulsión: cuatro motores de turbina de gas General Electric LM 2500
Hélices: dos
Longitud: 754,6 pies (230 metros)
Manga: 107 pies (32,6 metros)
Calado: 39 pies (11,9 metros)
Desplazamiento: aprox. 48,800 toneladas
Velocidad: 26 nudos
Aeronaves: dos CH-46
Armamento: ninguno
Tripulación: como USS: 40 oficiales, 36 jefes de suboficiales y 591 alistados como USNS: 176 civiles, 30-45 destacamento militar

Esta sección contiene los nombres de los marineros que sirvieron a bordo del USNS BRIDGE. No es una lista oficial, pero contiene los nombres de los marineros que enviaron su información.

Acerca del escudo de armas del barco:

El escudo:

El azul oscuro y el dorado son los colores utilizados tradicionalmente por la Marina. El puente, una referencia inclinada al homónimo del barco, denota el apoyo de USNS BRIDGE a la preparación total de la Armada mediante la distribución eficiente y rápida de suministros. El puente también simboliza el tramo del pasado al futuro y un puente logístico que proporciona sustento a la Flota. La bomba representa artillería, las bolitas negras representan aceite y las cornucopias se refieren a provisiones y carga perecedera. El borde blanco alude al hielo y la importancia de la refrigeración en el transporte de almacenes frescos. Horatio Bridge fue el primer hombre de la Armada en emplear la idea de un suministro de flota integral, incluido el concepto de refrigeración flotante. El tridente significa fuerza y ​​determinación de la Armada y también subraya el hecho de que el primer USS BRIDGE (AF 1) fue el primer barco que se construyó desde la quilla hacia arriba como buque de almacenamiento. Sirvió con distinción durante la Primera Guerra Mundial y la Segunda Guerra Mundial.

El águila está adaptado del primer sello del USS BRIDGE para mostrar continuidad y una orgullosa herencia de servicio. La cinta azul y gris refleja el servicio de la Guerra Civil y honra a Commodore Bridge como Jefe de la Oficina de Provisiones y Ropa durante ese período.

  • Capacidades de carga de USNS BRIDGE:
    • Diesel Fuel Marine (DFM): 1,965,600 galones
    • Combustible JP-5: 2,620,800 galones
    • Gas envasado: 800 botellas
    • Estiba de artillería: 1.800 toneladas
    • Estiba de enfriamiento y congelación: 400 toneladas
    • Agua: 20,000 galones
    • . y mucho más

    Sobre el nombre del barco, sobre el puente Commodore Horatio:

    Para Horatio Bridge va el honor y la distinción de haber sido Jefe de la Oficina durante quince años más que cualquier otro hombre en toda su historia. Habiendo sido designado por su ex compañero de universidad, el presidente Franklin Pierce, ocupó este cargo durante varias administraciones, incluido todo el período de la Guerra Civil. También tuvo la distinción de ser el primer hombre de la Armada en emplear la idea de un suministro de flota integral. Bajo su dirección se estableció el suministro sistemático de los buques de la Armada en las costas del Atlántico y del Golfo durante la Guerra Civil y se llevó a cabo con notable éxito. Por lo tanto, fue apropiado que el buque de almacenamiento número 1, USS BRIDGE (AF 1) fuera nombrado en su honor el 19 de mayo de 1916.

    Commodore Bridge se graduó de Bowdoin College en la promoción mundialmente famosa de 1825, que incluía entre sus miembros a Nathaniel Hawthorne y Henry Longfellow. Su larga e íntima amistad con Hawthorne fue similar a la de un ex jefe de la oficina, William Shubrick, y el poeta y autor, James Fennimore Cooper. Prueba de esta intimidad con Hawthorne se reveló en la siguiente carta: "Querido Bridge: En relación con su queja de que la vida ha perdido su encanto, que su entusiasmo ha muerto y no hay nada por lo que valga la pena vivir, mi esposa me pide que le aconseje enamorarse. Encontraría todos los colores frescos restaurados a las imágenes desvaídas de la vida renovaría su juventud volvería a ser un niño, con el sentimiento más profundo y el propósito de un hombre. Pruébelo. Sin embargo, tenga cuidado de que el objeto "Según un artículo de un periódico de 1893, fue la apreciación de Horatio Bridge por los primeros escritos de Hawthorne, y su fe en este hombre de genio, lo que, para usar las propias palabras de Hawthorne", fue responsable de mi ser autor ". Uno de sus primeros libros, "La imagen de la nieve", fue dedicado a su amigo y benefactor, Horatio Bridge. El propio Commodore manejaba una elegante pluma y, además de sus contribuciones a publicaciones periódicas, era autor de "The Journal of an African Cruiser", que fue editado por Hawthorne, y "Personal Recollections of Nathaniel Hawthorne". Horatio Bridge, hijo de un juez, nació en Augusta, Maine, en 1806.

    Recibió su educación temprana en escuelas privadas y en Hallowell Academy. Después de graduarse de Bowdoin College, estudió derecho en Northampton Law School, fue admitido en el colegio de abogados y ejerció su profesión en Augusta y Skowhegan (entonces Milburn), Maine. Después de diez años de práctica, consideró que la ley le desagradaba y entró en la Marina de los Estados Unidos como sobrecargo en 1838. Después de varios largos cruceros en aguas africanas, europeas y del Pacífico, fue llamado a Washington y nombrado Jefe de la Oficina de Provisiones y Ropa. Los deberes responsables de esta oficina fueron manejados extremadamente bien por él. De la habilidad y habilidad que mostró en su gestión, el Senador Grimes testificó en un debate en 1865 "Ningún Buró de este gobierno ha sido administrado de manera más admirable y precisa que el Buró de Provisiones y Ropa". A esto, el senador John P. Hale, agregó "Creo que una gran razón, y muy importante, es que hay a la cabeza de esa Mesa un hombre honesto, vigilante y fiel".

    Durante los años que Bridge dirigió la Oficina, se realizaron muchas innovaciones importantes. Algunos de los más importantes fueron:

    -La Ley del 22 de junio de 1860 disponía "Que los Perseguidores de la Marina de los Estados Unidos se denominarán en adelante Pagadores".
    -La publicidad para licitaciones competitivas pasó a ser obligatoria, excepto para servicios personales y excepto en casos de emergencia.
    -Una ley del 17 de julio de 1861 requería que los ascensos a "Cuerpo de Pagadores" se hicieran a partir de la lista de asistentes de pagos.
    -Las carnes en conserva, los encurtidos, la mantequilla, el queso y las verduras desecadas se pueden comprar sin publicidad formal ni licitaciones selladas.
    -Un requisito escrito en los estatutos que especificaba que "el Jefe de la Oficina, también conocido como el Pagador General, será designado de la lista de Pagadores de la Marina de no menos de diez años de antigüedad". Por primera vez, era legalmente imposible que el Pagador General fuera un civil.
    -En 1862, la agitación contra la ración de ron se hizo tan pronunciada que el 1 de septiembre de ese año, finalmente se eliminó y como compensación, se aumentó el sueldo de los hombres cinco centavos diarios. Se ha dicho que la Ley fue la responsable del origen de la vieja canción de la Marina: "Nos subieron el sueldo cinco centavos al día y nos quitaron el grog para siempre".
    Según un aviso de prensa de la Marina, Bridge renunció a su puesto como Jefe de la Oficina en 1869. Sin embargo, poco después aceptó el puesto como el primer Inspector Jefe de Ropa, que se mantendrá hasta la aprobación de la ley que prohíbe a todos los Oficiales de la Marina de deber después de cumplir sesenta y dos años. Fue separado del deber después de haber estado a flote y en tierra durante cincuenta y cinco años.

    Commodore Bridge se casó con Charlotte Marshall de Boston cuando tenía cuarenta años. Tuvieron una hija que murió a los cinco años. Para apaciguar su dolor, su amigo Hawthorne le escribió: ". Confío en que podrás sentir que, aunque es bueno tener un hijo querido en la tierra, también es bueno tener uno a salvo en el cielo. Ella te esperará allí". y ahora te parecerá un hogar. Afectuosamente, Nath ". Si bien rara vez visitaba su ciudad natal, mantenía el afecto y el respeto de sus habitantes en un grado muy inusual. Sus amigos lo recordaron como un anciano extraordinario, cuya mente clara y fuerte memoria le habrían dado crédito a un hombre en la flor de la vida. También se destacó por su porte militar y paso elástico. En cuanto a su buen carácter, el Kennebec Journal dijo: "Commodore Bridge fue un hombre de principios excepcionales y una honestidad dura, con una mente fuerte y un corazón cálido, un caballero de la vieja escuela en todos los medios, de amplia cultura y con un genial pulido conducta.

    Tras su retiro definitivo, el 1 de marzo de 1871, se fue a su casa de campo, "The Moorings", en Athens, Pensilvania, donde pasó el resto de su vida. Murió en marzo de 1893.

    Galería de imágenes de USNS BRIDGE:

    Las fotos de abajo fueron tomadas por Ian Johnson y muestran el BRIDGE anclado en Gage Roads, Fremantle, Australia, el 8 de octubre de 2005. BRIDGE fue asignado al Grupo de Ataque USS NIMITZ (CVN 68) en ese momento.

    Las fotos de abajo fueron tomadas por mí y muestran el PUENTE en la Estación Naval de Pearl Harbor, Hola. La primera foto fue tomada el 10 de marzo de 2008, la tercera el 20 de marzo en Waikiki y las otras el 22 de marzo.

    Las fotos a continuación fueron tomadas por Michael Jenning y muestran el PUENTE colocado en el Astillero Naval de Puget Sound, Bremerton, Washington, el 17 de abril de 2016.

    La foto de abajo fue tomada por Michael Jenning y muestra el PUENTE colocado en el Astillero Naval de Puget Sound, Bremerton, Washington, el 13 de octubre de 2017.

    La foto de abajo fue tomada por Sebastian Thoma y muestra el PUENTE colocado en el Astillero Naval de Puget Sound, Bremerton, Washington, el 15 de mayo de 2018.


    Se abre un nuevo puente flotante en Seattle I-90 se extiende de costa a costa

    El 12 de septiembre de 1993, el reconstruido puente Lacey V. Murrow sobre el lago Washington se abre en Seattle. El nuevo puente, que en realidad eran los carriles hacia el este de la Interestatal 90 (los carriles hacia el oeste cruzan el lago en un puente separado), conecta la ciudad y sus suburbios del este. Reemplazó al Murrow Bridge original, el primer puente flotante de hormigón del mundo, que fue destruido por una inundación en noviembre de 1990.

    En diciembre de 1938, el gobernador de Washington, Clarence Martin, y Lacey V. Murrow, directora de la Autoridad del Puente de Peaje de Washington, iniciaron la construcción de lo que sería la estructura flotante más grande del mundo: el Puente Flotante del Lago Washington, también conocido como Puente de la Isla Mercer. , entre Seattle al oeste y Bellevue, Washington, al este. (Se le cambió el nombre a Murrow en 1967). En el momento en que se construyó el puente, llevaba la Ruta 10 de los EE. UU. A través del lago, unas décadas más tarde, esa carretera se convirtió en la Interestatal 90. El puente fue un proyecto financiado por la Administración de Obras Públicas diseñado para dar trabajar para los habitantes de Washington desempleados y hacer que las ciudades al otro lado del lago desde Seattle sean más accesibles para el desarrollo suburbano.

    Cuando se inauguró el puente en 1940, el Seattle Times lo llamó & # x201C the mayor cosa a flote & # x201D Tenía casi dos millas de largo, contenía 100,000 toneladas de acero, flotaba en más de 20 pontones de concreto huecos y transportaba 5,000 autos cada día. . (Para 1989, su carga diaria se acercaba a los 100.000 coches).

    En 1990, mientras el puente estaba cerrado por reparaciones, los trabajadores de la construcción hicieron agujeros gigantes en los pontones que lo mantenían a flote y se fueron a casa durante el fin de semana. Unos días de lluvia y fuertes vientos llenaron de agua los pontones, y el puente se partió y se hundió.


    Puente AF-1 - Historia

    Puente sobre el río Kwai

    Tren que cruza el puente de madera que cruzaba el río Mae Klong (rebautizado como río Kwai Yai en 1960).

    Este puente de once vanos había sido desmantelado por los japoneses y llevado a Tamarkan desde Java en 1942. Ambos puentes sufrieron numerosos ataques de aviones aliados durante el período de diciembre de 1944 a junio de 1945. Un tramo del puente de acero fue destruido en una redada a mediados de Febrero de 1945. Se eliminaron dos tramos más durante las redadas entre abril y junio de 1945. (continuación a continuación)

    Fotografía aérea del Puente sobre el río Kwai, Tailandia, severamente dañado por bombardeos aéreos.

    Cont. El campamento de prisioneros de guerra de Tamarkan estaba ubicado junto a los puentes y una batería antiaérea japonesa cercana. También sufrió durante estos ataques aéreos, siendo el peor el 29 de noviembre de 1944. Durante este ataque a la batería Ack Ack, tres bombas sobrecargaron y demolieron los extremos superiores de las cabañas de prisioneros de guerra 1 y 2, enterrando a varios de sus ocupantes.

    Las bajas de prisioneros de guerra fueron diecinueve muertos y sesenta y ocho heridos. Durante un ataque de cuatro horas contra los puentes y la batería Ack Ack el 5 de febrero de 1945, otros quince prisioneros de guerra resultaron heridos. El campamento estaba sembrado de grandes fragmentos de metralla, y una cabaña y la cantina fueron quemadas hasta los cimientos. El 14 de febrero de 1945, los japoneses evacuaron a los prisioneros de guerra restantes al campo de Chungkai, que estaba ubicado aproximadamente a dos kilómetros al norte en Kanchanaburi, a orillas del río Kwai Noi.

    El viaducto escalonado de Wampo construido a lo largo del borde del río Kwai Noi.

    1. Durante la Segunda Guerra Mundial, el ejército japonés construyó una línea de ferrocarril militar que se bifurcaba en la línea sur en la estación Nong Pladuk (también conocida como Non Pladuk), Km.64 + 196.

    Esta línea cruzó el río Kwae Yai en Kanchanaburi, atravesó la orilla del río Kwae Noi, atravesó la frontera entre Tailandia y Birmania en Chedi Sam Ong, continuó hacia Birmania y se unió a la línea ferroviaria de Birmania en Thanbyuzayat. La longitud total de la línea construida fue de 419 kms., Siendo en Tailandia 303,95 kms. y en Birmania 111,05 kms.

    2. Los trabajos de construcción comenzaron en octubre de 1942. Un año más tarde, el 23 de octubre de 1943, se completó el tendido de vías. Aproximadamente 60.000 hombres, entre ellos trabajadores indios, birmanos, malasios, indonesios, chinos y tailandeses, así como prisioneros de guerra, participaron en las obras de construcción.

    3. Durante la construcción se utilizó el vehículo de tracción diesel que se muestra aquí. Se puede ejecutar en carreteras o vías férreas. Las ruedas de la carretera se bajarían a su posición cuando fuera necesario. La locomotora de vapor que se muestra se utilizó para el servicio de transporte militar en esta línea.

    Wampo está aproximadamente a 114 kilómetros al norte de Nong Pladuk, o 300 kilómetros al sur de Thanbyuzayat.

    Un vagón diésel que pasa por el largo puente de caballete comúnmente conocido como el viaducto de Wampo.

    4. Para acelerar los trabajos de construcción, el ejército japonés construyó un puente ferroviario temporal sobre el río Kwae Yai, aguas abajo, cerca del puente existente. Después de la finalización del puente existente compuesto por 11 tramos de acero con el resto de tramos de madera, el puente temporal se desmanteló para aliviar las molestias del tráfico fluvial. Tres vanos de acero núms. 4, 5, 6 fueron dañados por los bombardeos aliados durante el período de guerra. Después de hacerse cargo de la línea, el ferrocarril estatal de Tailandia reemplazó los tres vanos dañados con dos vanos de acero y cambió todos los vanos de madera en el extremo lejano con seis vanos de acero.

    5. Cuando la guerra llegó [sic] a su fin en 1945, el ejército británico desmanteló 3,95 kms. de vía en la frontera entre Tailandia y Birmania. La longitud restante de 300 kms. fue entregado al Ferrocarril Estatal de Tailandia en 1947. Con la debida y cuidadosa consideración con respecto al transporte económico, así como otros aspectos, se autorizó al Ferrocarril Estatal de Tailandia a desmantelar la vía desde el final de la línea hasta la estación Nam Tok y para mejorar la longitud restante de 130.204 kms. a la estación de Nong Pladuk conforme al estándar operativo de forma permanente. Posteriormente, el tramo entre las estaciones de Nong Pladuk y Kanchanaburi se abrió oficialmente al tráfico el 24 de junio de 1949, entre las estaciones de Kanchanaburi y Wang Pho el 1 de abril de 1952 y el último tramo de las estaciones de Wang Pho a Nam Tok el 1 de julio de 1958.

    Prisioneros de guerra aliados (prisioneros de guerra) participaron en la construcción de puentes en Tamarkan, a cincuenta y cinco kilómetros al norte de Nong Pladuk (también conocido como Non Pladuk) y cinco kilómetros al sur de Kanchanaburi (Kanburi).

    Una vista del campo de prisioneros de guerra (POW) de Tamarkan que muestra hileras de chozas con techos de paja y paredes abiertas.

    Aproximadamente dos kilómetros al norte de Kanchanaburi (Kanburi) en la orilla del río Kwai Noi.

    Cruces de madera temporales en las tumbas de los soldados aliados (prisioneros de guerra (prisioneros de guerra)) en el cementerio de Chungkai.


    1987: el puente falla en la autopista del estado de Nueva York

    La sección central de un puente sobre Schoharie Creek cerca de Amsterdam, Nueva York, se derrumbó repentinamente en abril de 1987. Cayó al menos dos autos y un camión en las aguas de la inundación, matando a 10 personas.

    Un ingeniero les dijo a los funcionarios que el puente en la Autopista del Estado de Nueva York había fallado porque las aguas de la inundación arrastraron grava y limo alrededor de sus cimientos, agitando el lecho del arroyo alrededor de la estructura y provocando que se moviera. Pero los funcionarios dijeron más tarde que el desastre podría haberse evitado con un mantenimiento e inspecciones adecuados y que las fallas en el puente lo hacían vulnerable a la erosión.


    Los pacientes con fibrilación auricular a menudo requieren la interrupción de la warfarina para un procedimiento invasivo o cirugía. La terapia puente de heparina se ha utilizado con frecuencia durante la interrupción de la warfarina bajo la premisa de proporcionar una mitigación teórica contra la tromboembolia que sobrepasa las tasas más altas esperadas de hemorragia. Hasta hace poco, se disponía de poca evidencia clínica definitiva para orientar al hospitalista sobre el manejo anticoagulante perioperatorio óptimo. El histórico ensayo BRIDGE (Anticoagulación puente perioperatoria en pacientes con fibrilación auricular) proporcionó evidencia de alta calidad de que una simple interrupción de la warfarina en el paciente promedio con fibrilación auricular sometido a un procedimiento electivo o cirugía no es inferior a la terapia puente en cuanto a eficacia y superior a la terapia puente en prevenir hemorragias importantes. Para orientar al hospitalista, proponemos un algoritmo de tratamiento basado en estos datos recientes. Revisamos la literatura que condujo al ensayo y destacamos sus implicaciones que cambian la práctica como una prueba de concepto que llama a cuestionar la premisa de la terapia puente con heparina más allá de la población con fibrilación auricular. Revista de medicina hospitalaria 201611: 652–657. © 2016 Sociedad de Medicina Hospitalaria

    En los Estados Unidos, se estima que entre 2,7 y 6,1 millones de personas tienen fibrilación auricular (FA). [1] Se prevé que este número aumente a 12,1 millones en 2030. [2] A pesar de la llegada de los anticoagulantes orales directos (ACOD), aproximadamente la mitad de los pacientes con FA que reciben anticoagulación son tratados con antagonistas de la vitamina K (AVK), siendo la warfarina el más ampliamente usado. [3]

    Cada año, al menos 250.000 personas requerirán la interrupción de la anticoagulación para un procedimiento electivo. [4] Los médicos, especialmente en entornos hospitalizados, se enfrentan a la necesidad de equilibrar el riesgo de hemorragia durante el procedimiento con la posibilidad de eventos tromboembólicos arteriales (ATE). Esto se complica aún más por la larga vida media de la warfarina (3660 horas). [5] El lento destete y la restauración del efecto anticoagulante de la warfarina exponen a los pacientes, en teoría, a un mayor riesgo de TEA en el período perioperatorio. Se creía que la terapia puente de heparina con heparina no fraccionada (UFH) o heparina de bajo peso molecular (HBPM) era una solución para proporcionar un efecto anticoagulante continuo durante la interrupción temporal de la warfarina. La terapia puente perioperatoria sigue siendo ampliamente utilizada por los hospitalistas, a pesar de las incertidumbres acerca de si cumple con su premisa de conferir una reducción clínicamente significativa del riesgo de ATE que sobrepasa la incidencia probablemente mayor de hemorragia mayor asociada con su uso sobre una estrategia sin puente. Hasta hace poco, ningún ensayo clínico aleatorizado ha evaluado la cuestión fundamental de si debemos tender un puente. El ensayo histórico BRIDGE (Anticoagulación puente perioperatoria en pacientes con fibrilación auricular) publicado en agosto de 2015 contribuyó en gran medida a responder esta pregunta. [6]

    En este artículo realizamos una revisión narrativa de la literatura sobre el manejo de la anticoagulación perioperatoria de los pacientes con FA en tratamiento con warfarina crónica que necesitan un procedimiento electivo o cirugía que dio lugar al ensayo BRIDGE. También examinamos las directrices más recientes de la novena edición del American College of Chest Physicians (ACCP) sobre el tratamiento perioperatorio de la anticoagulación en esta población. [4] Luego discutimos en detalle los hallazgos del ensayo BRIDGE junto con sus implicaciones para el hospitalista. Además, sugerimos un algoritmo de tratamiento práctico para el manejo de la anticoagulación perioperatoria de los pacientes con FA que reciben warfarina y que se someten a un procedimiento o cirugía electivos. Optamos por centrarnos en la warfarina y omitir las terapias DOAC y antiplaquetarias en nuestro enfoque práctico sugerido. Por último, evaluamos los ensayos en curso en este campo.

    ESTUDIOS RECIENTES SOBRE PUENTES DE HEPARINA EN FIBRILACIÓN AURICULAR UTILIZANDO GRUPOS DE CONTROL

    En los últimos cinco años, un conjunto de pruebas ha cuestionado progresivamente el valor de la terapia puente perioperatoria para prevenir los TEA. El estudio ORBIT ‐ AF (Registro de resultados para un tratamiento mejor informado de la fibrilación auricular) examinó los datos sobre la interrupción de la anticoagulación oral (ACO) entre 2200 pacientes en los Estados Unidos. [7] Los pacientes que recibieron terapia puente representaron el 24% de las interrupciones y tuvieron un CHADS ligeramente más alto.2 puntuación que los grupos sin puente (2,53 vs 2,34, PAG = 0,004). En general, no se detectaron diferencias significativas en la tasa de accidente cerebrovascular o embolia sistémica entre los grupos puente y no puente (0,6% frente a 0,3%, PAG = 0,3). En el análisis multivariado, el puente se asoció con un odds ratio (OR) de 3,84 de hemorragia mayor en 30 días (PAG & lt 0,0001), junto con una incidencia compuesta mayor de 30 días de infarto de miocardio, accidente cerebrovascular o embolia sistémica, hemorragia, hospitalización o muerte (OR: 1,94, PAG = 0,0001). El aumento de los eventos adversos con la terapia puente fue independiente del ACO inicial (warfarina o dabigatrán). Aunque el estudio argumentó en contra del uso rutinario de puentes en pacientes con FA, los autores no pudieron excluir el impacto potencial de la medición (CHADS2) y variables de confusión no medidas. [7]

    El ensayo abierto RE ‐ LY (Evaluación aleatoria de la terapia anticoagulante a largo plazo con etexilato de dabigatrán) comparó el dabigatrán con la warfarina en la FA no valvular. Su conjunto de datos proporcionó información prospectiva sobre 1424 interrupciones de warfarina para un procedimiento o cirugía electiva. Las interrupciones, de las cuales el 27,5% se trataron con terapia puente, se analizaron en un subestudio del ensayo. [8] Los CHADS2 o CHA2DS2‐Las puntuaciones de la VASC fueron similares en los grupos de warfarina con puente y sin puente. Se observaron tasas relativamente más altas de hemorragia mayor en el grupo puente (6,8% frente a 1,6%, PAG & lt 0,001) sin diferencias estadísticamente significativas en accidente cerebrovascular y embolia sistémica (0,5% vs 0,2%, PAG = 0,32) en comparación con el grupo sin puente. Paradójicamente, la terapia puente se asoció con un aumento de 6 veces en el riesgo de cualquier evento tromboembólico entre los pacientes tratados con warfarina (PAG = 0,007). Al igual que en el estudio ORBIT ‐ AF, fue difícil determinar si este aumento fue secundario a variables de confusión no medidas asociadas con un mayor riesgo inicial de TEA. [8]

    El problema de las variables no medidas era común a los estudios previos de la terapia puente perioperatoria. La heterogeneidad de las definiciones de eventos, los regímenes puente y las tasas de cumplimiento por protocolo fueron limitaciones adicionales a las implicaciones clínicas de los estudios, a pesar de la consistencia de un aumento de 3 a 4 veces en el riesgo de hemorragia mayor entre los pacientes puente sin protección complementaria contra COMIÓ. Desde esta perspectiva, la ausencia de datos de alta calidad fue la fuerza motivadora detrás del ensayo BRIDGE.

    EL JUICIO DEL PUENTE

    El ensayo BRIDGE [6] intentó responder una pregunta simple pero fundamental: en pacientes con FA que reciben warfarina que necesitan una interrupción temporal para un procedimiento o cirugía electiva, ¿es necesario el puente perioperatorio de heparina?

    Los pacientes adultos (18 años de edad) eran elegibles para el estudio si tenían FA crónica tratada con warfarina durante 3 meses o más con un rango objetivo del índice internacional normalizado (INR) de 2,0 a 3,0, CHADS2 puntuación 1 y estaban sometidos a un procedimiento invasivo electivo o cirugía no urgente. El estudio excluyó a los pacientes previstos para una cirugía cardíaca, intracraneal o intraespinal. Un historial de accidente cerebrovascular, ATE o AIT en los 3 meses anteriores, una hemorragia importante en las 6 semanas anteriores o una válvula cardíaca mecánica, impidieron la participación en el estudio. Además, también se excluyeron aquellos con un recuento de plaquetas & lt100.000 / mm [3] o un aclaramiento de creatinina inferior a 30 ml por minuto.

    Los pacientes fueron asignados al azar para recibir HBPM (dalteparina 100 UI / kg de peso corporal) o placebo por vía subcutánea dos veces al día de forma doble ciego. En todos los pacientes, la warfarina se suspendió 5 días antes del procedimiento invasivo o la cirugía electiva y se reinició dentro de las 24 horas posteriores. El brazo puente recibió LMWH en dosis terapéutica a partir de 3 días antes del procedimiento con placebo correspondiente en el brazo sin puente. La última dosis de HBPM o placebo se administró alrededor de 24 horas antes del procedimiento y luego se retiró. La HBPM o el placebo se reiniciaron de 12 a 24 horas después del procedimiento para los procedimientos definidos de bajo riesgo de hemorragia y de 48 a 72 horas para los procedimientos de alto riesgo de hemorragia. El fármaco del estudio se continuó durante 5 a 10 días y se interrumpió cuando el INR se encontraba en el rango terapéutico. Los resultados coprimarios fueron ATE (accidente cerebrovascular, AIT o embolia sistémica) y hemorragia mayor utilizando una definición estandarizada. Estos resultados se evaluaron en los 30 días posteriores al procedimiento.

    De los 1884 pacientes reclutados en los Estados Unidos y Canadá, 934 pacientes fueron asignados al brazo puente y 950 al brazo sin puente. Los participantes del estudio tenían una edad media de 71,7 años, un CHADS2 puntuación de 2,3, y 3 de cada 4 eran hombres. Los 2 brazos tenían características iniciales similares. La adherencia al protocolo del fármaco del estudio fue alta, con una tasa de adherencia del 86,5% antes del procedimiento al 96,5% después del procedimiento. A los 30 días, la tasa de ATE en el grupo puente (0,4%) no fue inferior a la del grupo sin puente (0,3%) (intervalo de confianza [IC] del 95%: 0,6 a 0,8 PAG valor de no inferioridad = 0,01). Los CHADS medios2 la puntuación en los pacientes que sufrieron un episodio de ATE fue de 2,6 (rango, 14). La mediana de tiempo hasta un evento de ATE fue de 19,0 días (rango intercuartílico [IQR], 6,023,0 días). El grupo puente tuvo una tasa significativamente más alta de hemorragia mayor en comparación con el grupo sin puente (3,2% frente a 1,3%, PAG = 0,005). La mediana del tiempo transcurrido hasta un episodio de hemorragia importante después de un procedimiento fue de 7,0 días (IQR, 4,018,0 días). Los 2 brazos no difirieron en sus tasas de eventos tromboembólicos venosos (TEV) y muerte en el período de estudio. Sin embargo, hubo una tasa significativamente mayor de hemorragias menores en el grupo puente (20,9% vs 12,0%, PAG & lt 0,001) y una tendencia hacia más episodios de infarto de miocardio también en el grupo puente (1,6% frente a 0,8%, PAG = 0.10).

    El ensayo BRIDGE fue una prueba de concepto de que el paciente promedio con FA puede someterse con seguridad a procedimientos electivos o cirugías habituales en las que la warfarina simplemente se suspende 5 días antes y se reinicia dentro de un día del procedimiento sin la necesidad de un puente de heparina perioperatorio. Se han sobrestimado las tasas perioperatorias de ATE, que antes se pensaba que rondaban el 1%. La tasa de ATE fue baja en el ensayo BRIDGE (0,4%), especialmente dada una población de estudio de FA representativa. La preocupación clásica de que la interrupción de la warfarina conduce a un estado de hipercoagulabilidad de rebote no fue apoyada por el ensayo.

    La novena edición de las Directrices de la ACCP de 2012 sobre el tratamiento perioperatorio de la anticoagulación había sugerido un puente en los pacientes con FA con alto riesgo trombótico y ningún puente en el grupo de bajo riesgo (tabla 1). [4] Para los pacientes con riesgo moderado, las Directrices de la ACCP pedían una evaluación individualizada del riesgo versus los beneficios del puente, una recomendación que no se basó en datos de alta calidad. Es probable que los hallazgos del ensayo BRIDGE cambien la práctica al proporcionar evidencia de nivel 1 para renunciar al puente en la gran mayoría de los pacientes con FA representados. Para el hospitalista, esto debería simplificar en gran medida el manejo anticoagulante periprocedimiento para el paciente con FA que recibe warfarina crónica en un entorno hospitalizado.

    ACCP: American College of Chest Physicians, TIA: ataque isquémico transitorio, TEV: tromboembolismo venoso.

    Las limitaciones del ensayo BRIDGE incluyen la exclusión de las cirugías que tienen un alto riesgo inherente de trombosis posoperatoria y hemorragia, como las cirugías cardíacas y vasculares. Also, the trial had an under‐representation of patients with a CHADS2 score of 5 or 6 and excluded those with a mechanical heart valve. Both of these groups carry a high risk of ATE. However, it would be expected that the increase in postprocedural bleed risk seen with therapeutic‐dose bridging therapy in the BRIDGE trial would only be magnified in high bleeding‐risk procedures, with either no effect on postoperative ATE risk reduction, or the potential to cause an increase in downstream ATE events by the withholding of anticoagulant therapy for a bleed event. The ongoing placebo‐controlled PERIOP‐2 trial (ClinicalTrials.gov no. NCT00432796) [9] utilizes a strategy of dose adaptation of bridging therapy based on procedural bleeding risk, rather than a strategy of changing the timing of reinitiation of bridging therapy seen in the BRIDGE trial. Though the bridging protocol adapted in PERIOP‐2 is used less often in clinical practice, the study is including patients with mechanical heart valves as well as following patients for a longer period of time compared to the BRIDGE trial (90 vs 30 postoperative days). This may elucidate the potential increase in downstream ATE events due to bleed events incurred by heparin bridging. The trial is planned to be completed in March 2017.

    PRACTICAL APPROACH TO PERIOPERATIVE MANAGEMENT OF WARFARIN ANTICOAGULATION IN ATRIAL FIBRILLATION

    In Figure 1 we suggest a practical 3‐step framework for the perioperative anticoagulation management of patients on chronic warfarin for AF. First, if the planned invasive procedure or surgery falls under the minimal bleeding‐risk group in Table 2 , we propose continuing warfarin in the perioperative period. Notably, implantation of a pacemaker or cardioverter‐defibrillator device is included in this group based on recently completed randomized trials in this patient group. In fact, the BRUISE CONTROL trial showed a markedly reduced incidence of device‐pocket hematoma when warfarin was continued in the perioperative period as compared to its temporary interruption and use of bridging (3.5% vs 16%, PAG < 0.001). Other surgical complications including ATE events were similar in the 2 groups. [10] The COMPARE trial demonstrated that warfarin can also be continued in the periprocedural period in patients undergoing catheter ablation of AF. Warfarin's continuation among 1584 AF patients who had this procedure was associated with significantly fewer thromboembolic events(0.25% vs 4.9%, PAG < 0.001) and minor bleeding complications (4.1% vs 22%, PAG < 0.001) compared to its temporary interruption and use of bridging. [11] We recognize that the clinical distinction between minimal and low bleeding risk can be difficult, yet the former is increasingly recognized as a group in which anticoagulation can be safely continued in the perioperative period. [12]

    *Level 1 evidence supports continuation of oral anticoagulation in perioperative period, as this approach results in significantly fewer pocket hematomas compared to temporary oral anticoagulation interruption and use of bridging therapy. [10, 11]

    Suggested periprocedural management of warfarin anticoagulation in chronic atrial fibrillation based on the most recent clinical evidence. *Includes pacemaker and cardioverter‐defibrillator device implantation, and catheter ablation of atrial fibrillation as level 1 evidence indicates that they can be done without warfarin interruption (Table 2). **For patients with International Normalized Ratio (INR) target range of 2.5 to 3.5 and elderly patients, we suggest holding warfarin on day 6 (the procedure being on day 0). ***Especially valvular atrial fibrillation associated with (1) a mechanical heart valve, (2) a recent stroke or transient ischemic attack, or (3) severe rheumatic heart disease. There were few patients in BRIDGE with a CHADS2 score of 5 or 6. ****Therapeutic‐dose low‐molecular‐weight heparin (LMWH) may be stopped once INR ≥2.

    Second, if the decision was made to hold warfarin, the next step is to estimate the patient's perioperative thrombotic risk based on the 9th Edition ACCP Guidelines shown in Table 1 . Whereas patients may have additional comorbidities, a theoretical framework for an individual patient's ATE risk stratification as seen in the ACCP Guidelines is determined by the CHADS2 score, a history of rheumatic heart disease, and a recent ATE event (within 3 months). In the low ATE risk group, recommendations from the ACCP, [4] the American Heart Association, and the American College of Cardiology [13] are in agreement against the use of perioperative bridging. Level 1 evidence from the BRIDGE trial now supports that bridging may be forgone in patients in the moderate ATE risk group and likely many patients in the high ATE risk group (although patients with a CHADS2 score of 5 and 6 were under‐represented in the BRIDGE trial). In certain high ATE risk patient groups with AF, especially those with a recent ATE event, mechanical heart valves, or severe rheumatic heart disease, it may be prudent to bridge those patients with UFH/LMWH.

    Third, assuming adequate hemostasis is achieved after the procedure, warfarin can be restarted within 24 hours at its usual maintenance dose regardless of bridging. For patients among whom bridging is chosen, we suggest that the timing of resumption of LMWH bridging be based on the procedural risk of bleeding (Table 2 ): 1‐day postprocedurally in the low bleeding‐risk groups or 2 to 3 days postprocedurally in the high bleeding‐risk groups. For the latter group, a stepwise use of prophylactic‐dose LMWH, especially after a major surgery for the prevention of VTE, may be resumed earlier at the discretion of the surgeon or interventionist. For both groups, therapeutic‐dose LMWH may be stopped once the INR is 2.

    A number of challenges are associated with the proposed framework. Real‐world data show that nonindicated OAC interruptions and bridging are commonplace. This may defer the hospitalist's readiness to change practice. [7] Although the CHADS2/CHA2DS2‐VASc scores are widely used to estimate the perioperative ATE risk, there is scant evidence from validation studies, [14, 15] whereas the CHADS2 score has been used in guideline recommendations. [4] Also, as previously discussed, this framework excludes patients with a recent stroke or a mechanical heart valve, patients on warfarin for VTE, and patients on DOACs.

    RETHINKING HEPARIN BRIDGING THERAPY IN NONATRIAL FIBRILLATION PATIENT GROUPS

    There is now mounting recent evidence from over 12,000 patients that any heparin‐based bridging strategy does not reduce the risk of ATE events but confers an over 2‐ to 3‐fold increased risk of major bleeding. [16] Thus, in our view, the BRIDGE trial was a proof of concept that calls to question the premise of heparin bridging therapy in preventing ATE beyond the AF population. Retrospective studies provide evidence of the lack of treatment effect with heparin bridging even in perceived high thromboembolic risk populations, including those with mechanical heart valves and VTE (2 patient groups for whom there are currently no level 1 data on perioperative management of anticoagulation and bridging therapy).

    In their systematic review and meta‐analysis, Siegal et al. evaluated periprocedural rates of bleeding and thromboembolic events in more than 12,000 patients on VKA based on whether they were bridged with control groups. [16] Thirty out of 34 studies reported the indication for anticoagulation, with AF being the most common (44%). Bridging was associated with an OR of 5.4 for overall bleeding (95% CI: 3.0 to 9.7) and an OR of 3.6 for major bleeding (95% CI: 1.5 to 8.5). ATE and VTE events were rare, with no statistically significant differences between the bridged (0.9%) and nonbridged patients (0.6%) (OR: 0.8, 95% CI: 0.42 to 1.54). The authors suggested that bridging might better be reserved to patients who are at high risk of thromboembolism. Nonetheless, the implications of the findings were limited by the poor quality of included studies and their heterogeneity in reporting outcomes, especially bleeding events. [dieciséis]

    In a retrospective cohort study of 1777 patients who underwent mechanical heart valve replacement (56% aortic, 34% mitral, 9% combined aortic and mitral), 923 patients who received therapeutic‐dose bridging therapy in the immediate postvalve implantation period had a 2.5 to 3 times more major bleeding (5.4% vs 1.9%, PAG = 0.001) and a longer hospital stay compared to those who received prophylactic‐dose bridging anticoagulation. The two groups had comparable thromboembolic complications at 30 days (2%, PAG = 0.81). [17] Another study retrospectively analyzed data from 1178 patients on warfarin for prevention of secondary VTE who had anticoagulation interruption for an invasive procedure or surgery. About one‐third received bridging therapy, the majority with therapeutic‐dose LMWH. Of the bridged patients, 2.7% had a clinically relevant bleeding at 30 days compared to 0.2% in the nonbridged groups (PAG = 0.01). The incidence of a recurrent VTE was low across all thrombotic risk groups, with no differences between bridged and nonbridged patients (0.0% vs 0.2%, PAG = 0.56). [18]

    There are a number of factors as to why heparin bridging appears ineffective in preventing periprocedural ATE events. It is possible that rebound hypercoagulability and a postoperative thrombotic state have been overestimated. Older analyses supporting postoperative ATE rates of 1.6% to 4.0% and a 10‐fold increased risk of ATE by major surgery are not supported by recent perioperative anticoagulant studies with control arms, including the BRIDGE trial, where the ATE event rate was closer to 0.5% to 1.0%. [6, 7, 8, 19] The mechanisms of perioperative ATE may be more related to other factors than anticoagulant‐related factors, such as the vascular milieu, [14] alterations in blood pressure, [20] improvements in surgical and anesthetic techniques (including increasing use of neuraxial anesthesia), [21] and earlier patient mobilization. Indeed, the occurrence of ATE events in the BRIDGE trial did not appear to be influenced by a patient's underlying CHADS2 score (mean CHADS2 score of 2.6). There is a growing body of evidence that suggests perioperative heparin bridging has the opposite effect to that assumed by its use: there are trends toward an increase in postoperative ATE events in patients who receive bridging therapy. [8]

    In the BRIDGE trial, there was a trend toward an increase in myocardial infarction in the bridging arm. This can be explained by a number of factors, but the most obvious includes an increase in bleeding events as may be expected by the use of therapeutic‐dose heparin bridging over a no‐bridging approach, which then predisposes a patient to downstream ATE events after withholding of anticoagulant therapy. The median time to a major bleed in BRIDGE was 7 days, whereas the mean time to an ATE event was 19 days, suggesting that bleeding is front‐loaded and that withholding of anticoagulant therapy after a bleed event may potentially place a patient at risk for later ATE events. This is consistent with an earlier single‐arm prospective cohort study of 224 high ATE risk patients on warfarin who were treated with perioperative LMWH bridging therapy. Among patients who had a thromboembolic event in the 90 postoperative days, 75% (6 out of 8) had their warfarin therapy withdrawn or deferred because of bleeding. [22] Last, if prophylactic doses of heparin were used as bridging therapy, there is no evidence that this would be protective of ATE events, which is the premise of using heparin bridging. Both of these concepts will be assessed when results of the PERIOP‐2 trial are made available.

    An emerging body of evidence suggests an unfavorable risk versus benefit balance of heparin bridging, regardless of the underlying thrombotic risk. Overall, if bridging therapy is effective in protecting against ATE (which has yet to be demonstrated), recent studies show that its number needed to treat (NNT) would be very large and far larger than its number needed to harm (NNH). If more patients undergoing high bleeding‐risk procedures were included in the BRIDGE trial, these effects of unfavorable NNT to NNH would be magnified. While awaiting more definite answers from future trials, we believe clinicians should be critical of heparin bridging. We also suggest that they reserve it for patients who are at a significantly high risk of ATE complications until uncertainties around its use are clarified.

    CONCLUSIÓN

    The BRIDGE trial provided high‐quality evidence that routine perioperative heparin bridging of patients on chronic warfarin for AF needing an elective procedure or surgery is both unnecessary and harmful. The trial is practice changing for patients with AF, and its results will likely be implemented in future international guidelines on the topic, including those of the ACCP. The hospitalist should be aware that the current large body of evidence points to more harm than benefit associated with heparin bridging in preventing ATE for any patient group, including those at high risk of ATE. Ongoing and future trials may clarify the role of heparin bridgingif anyin patients on chronic warfarin at high risk of ATE, including those with mechanical heart valves.

    Disclosures: Alex C. Spyropoulos, MD, has served as a consultant for Bayer, Boehringer Ingelheim, Daiichi Sankyo, and Janssen. He also has served on advisory committees for Bristol‐Myers Squibb and Pfizer.


    Bridge AF-1 - History

    When the Chicago and Rock Island Railroad was completed in 1854 under the direction of Henry Farnam and his partner Joseph Sheffield, it became the first to connect the East with the Mississippi River. This map shows the completion dates at various points along the route westward from Chicago. One of the reasons this route was chosen was the relative ease with which the Mississippi could be bridged at Rock Island. This reach of the Mississippi River, the location of the Rock Island Rapids, is geologically youthful. Its narrow channel with a limestone island (Rock Island) could be used as a stepping-stone for the bridge. (Map drawn by the Cartography class at Augustana College, Spring 2003, under the direction of Kathy Dowd)

    Rock Island in 1829. Here the Mississippi River runs from east to west: Iowa is on the upper part of this map. Soon the Tri Cities (today called the Quad Cities) would surround this island Davenport, Iowa in the upper left, Rock Island, Illinois in the lower left, and Moline, Illinois in the lower right. In 1816 the U. S. government established Fort Armstrong at the west end of the island. The line through the main channel, north of the island, indicates the trace followed by steamboats through the dangerous Rock Island rapids.

    Upstream from Fort Armstrong is a piece of the island that protrudes out into the main channel of the river, labeled "Traders Vista." It is close to the location of a cabin (and later a house that remains today) occupied by George Davenport, who was the Fort's sutler and trader of goods after whom the city was named. Apparently from this spot, Col. Davenport would look up and down stream for potential customers of his trade. Trader's Vista would become the location of the first bridge across the main channel of the river. (Map courtesy of the Rock Island District, U. S. Corps of Engineers)

    This map of the western part of the island is from a survey of the Rock Island Rapids conducted by Robert E. Lee in 1837. Although it had been deactivated by this time, Fort Armstrong is shown at the western tip of the island. Col. Davenport's land is shown in the center of the image near Trader's Vista. In the northwest (upper left) corner in Davenport is land and a house occupied by Antoine LeClaire, who donated that land for the beginnings of the first railroad in Iowa, the Mississippi and Missouri, which had corporate links to the Rock Island Railroad and to the Bridge Company.

    LeClaire's house would become the first railroad depot in Iowa. The first train on the Mississippi and Missouri left this depot in August 1855, destined for Walcott, eight months before the bridge connected Iowa with Illinois. Then in December 1855 (11:59 p.m., December 31st, to be exact) the first train reached Iowa City, some fifty miles west of Davenport. The Mississippi and Missouri Railroad, finally reached Council Bluffs, Iowa on the Missouri River in 1869, by that time having become part of the Chicago, Rock Island, and Pacific Railroad. (Map courtesy of the Rock Island District, U. S. Corps of Engineers)

    This 1857 map shows the circular path of the new railroad across Rock Island, and the position of the new bridge at Traders Vista. Trains would head eastward out of the City of Rock Island, then turn north on the island, and then enter the City of Davenport from the southeast. Also shown here is the large tract held by Col. Davenport. (Map from Flagler, 1877)

    This 1860s map places the first bridge in the context of the Tri Cities. The Rock Island Railroad had come from the east though Moline to the City of Rock Island. The Mississippi and Missouri headed northwest out of Davenport. The town of Gilbert, in the upper right, would become Bettendorf in 1903. (Map courtesy of the Rock Island County Historical Society, Moline, Illinois)

    The First Bridge, 1856-1866

    This December 1854 view from downstream, drawn some sixteen months before the bridge was completed in April 1856, shows how the bridge utilized Rock Island as a stepping-stone. On the left are the six spans of the bridge across the main channel of the Mississippi River extending from the island to Iowa. On the right are three spans of the bridge over the Slough between the island and the City of Rock Island on the Illinois shore. (Image courtesy of the Putnam Museum, Davenport, Iowa)

    The first bridge was completed on April 21, 1856. The Howe Truss design of the bridge was distinguished by long wooden arches, anchored to the piers on either side of each fixed span. (Diagram from Riebe, 1982. Courtesy of the Rock Island Arsenal Museum)

    This artist's rendition of the first bridge is fairly faithful to its design. The bridge was made primarily of wood and had five fixed spans, each with a flat top and each 250 feet long. The draw, or swing, span was 286 feet long and located near the middle of the river. At the time it was the longest swing span in the world.

    This view from downstream shows Ft. Armstrong at the west end of the island. The house in the painting is presumed to be the Davenport House, although in actuality it was located east of the bridge and would not be visible in this view. (Painting from Nevins, 1922)

    This bird's eye view shows the first bridge approaching the Iowa side of the river. On the right is the bridge superintendent’s house perched on the center pier of the draw span. In the upper left is a rail yard located on land that was donated to the railroad by Antoine LeClaire. His house on that land was used as the first railroad depot in Iowa. The Mississippi and Missouri Railroad was completed from Davenport to Iowa City on December 31, 1855, some four months before the bridge was finished. (Image courtesy of the Putnam Museum, Davenport, Iowa)

    On the morning of May 6, 1856, just two weeks after the bridge opened, the steamboat Effie Afton crashed into the bridge, causing one span of the bridge and the boat to burn. In a series of court cases, steamboat interests claimed that the bridge was an impediment to navigation. In the most famous of these cases, Hurd et al. v. the Rock Island Railroad, Abraham Lincoln defended the railroad in September 1857. It concluded with a hung jury, allowing the railroad to continue using the bridge. (Image from Slattery, 1988. Courtesy of the Rock Island County Historical Society, Moline, Illinois)

    Four months passed before the bridge was fully repaired after the Effie Afton damaged it in May 1856. This photograph, taken from a point upstream near the Davenport House on the island, is one of only two photos of the first bridge that we have found thus far. It was probably taken around 1860. (Photo courtesy of the Putnam Museum, Davenport, Iowa)

    Here is the other photo. This is taken in 1860 from east of the Davenport House. Both photos show some new V-shaped cables that were added to the fixed spans, sometime after the Effie Afton incident, to supply additional support to the bridge. (Photo courtesy of the Rock Island District, U. S. Corps of Engineers)

    This 1863 panoramic map, facing southwest, shows the Civil War prison camp that had been established on the island in that year. The prison held a total of about 13,000 Confederate prisoners during the year and a half it was open. In the upper right corner you can see the first bridge extending over the main channel of the river from Traders Vista to Davenport. In the upper center of the image are a wagon bridge and the railroad bridge extending over the Slough to the City of Rock Island. (Image from: A History of Rock Island and Rock Island Arsenal. no date)

    The Second Bridge 1866-1872

    The second bridge was built in 1866 on the same piers as the first, with minimal disruption to rail service during the construction period. Like the first bridge it was made of wood trusses unlike the first, each span had a curved top. This view from the island shows that the piers were slanted and pointed on their upstream sides to minimize damage from ice, debris, or boats that might strike them. The bridge superintendent’s house can be seen on the right at the upstream end of the pier that supported the draw span. (Photo courtesy of the Putnam Museum, Davenport, Iowa)

    The second bridge viewed from the bluff in East Davenport, with the island and the bluffs on the Illinois side in the background. (Photo Courtesy of the Putnam Museum, Davenport, Iowa)

    In 1868 a tornado severely damaged the second bridge, shown in this view from Davenport. Because the stone piers of these first two bridges were not well anchored to the rock bed of the river, they slid along the bottom under the pressure of strong winds. (Photo from Nevins, 1922)

    What remained of those piers is shown in this 1915 photo of school children on a field trip to the Island from the Davenport Museum. (Photo courtesy of the Putnam Museum, Davenport, Iowa)

    The Third Bridge (Government Bridge) 1872-1896

    The curved path of the first rail line across Rock Island and through Traders Vista is shown on this late 1860s map. The straight line across the downstream (west) end of the island shows the path of the railroad and the location of the new, third bridge to be built in 1872. (Map from Slattery, 1988)

    This photograph shows the third bridge under construction in 1872. In the foreground is Fort Armstrong Avenue on Rock Island. Because the railroad and the government cooperated in the project, the bridge first became known as the Government Bridge at this time. The same Fort Armstrong Avenue is used today by vehicles approaching the current Government Bridge from the Illinois side. (Photo courtesy of the U. S. Army, Rock Island Arsenal Museum, Rock Island, Illinois.)

    The third bridge—here viewed from the island—differed from the first two: it was in a new location, it was a double deck structure made of iron and steel trusses, and its draw span was adjacent to the shore on the Illinois (island) side. The railroad used the upper deck, while wagons, livestock and pedestrians used the lower deck. (Photo courtesy of the U. S. Army, Rock Island Arsenal Museum, Rock Island, Illinois.)

    A view of the upper, railroad, deck from Davenport, with eagle adorning the entrance. (Photo courtesy of the U. S. Army, Rock Island Arsenal Museum, Rock Island, Illinois.)

    View of the lower, wagon, deck from Davenport. (Photo courtesy of the U. S. Army, Rock Island Arsenal Museum, Rock Island, Illinois.)

    Here is a photograph of the swing span of the third bridge in its open position, taken from the island upstream from the bridge. This span was 366 feet in length and located adjacent to the Rock Island shore. (Photo courtesy of the Putnam Museum, Davenport, Iowa)

    View of the third bridge from East Davenport with City of Rock Island in the background. Visible is the first Arsenal building on the island, today called the “Clock Tower Building” and headquarters of the Rock Island District of the U. S. Corps of Engineers. (Print from: Rock Island Illustrated, Comp. by W. P Quayle and H. P. Simpson. Rock Island, IL: Daily Argus Print, 1888, page 95. Photo used courtesy of the U. S. Army, Rock Island Arsenal Museum, Rock Island, Illinois)

    This 1870s map shows the third bridge cutting across the west end of the Island. The second bridge is gone, but remnants of the rail lines that approached it on the Iowa side are visible, across the main channel of the river from Trader's Vista on Rock Island. (Map from: A. T. Andreas, Illustrated Historical Atlas of the State of Iowa, 1875. Chicago: Andreas Atlas Co.)

    This 1888 panoramic map shows Davenport and the third bridge. (From the Library of Congress, American Memory project.)

    The Current Bridge (Government Bridge) 1896-Present

    While the draw span of the current Government Bridge was under construction in February 1896, a fierce ice jam caused this damage. (Photo courtesy of the U. S. Army, Rock Island Arsenal Museum, Rock Island, Illinois.)

    This 1896 view from Davenport shows the draw span (on the right) and one fixed span of the new bridge completed. Old fixed spans of the third bridge are on the left. Shown here is "Traveler" a spider-like construction device that straddled the bridge, moving back and forth to disassemble the old and assemble the new. (Photo courtesy of the U. S. Army, Rock Island Arsenal Museum, Rock Island, Illinois.)

    This 1896 interior view shows the new Government Bridge under construction the new bridge in the foreground and the old in the background. The new bridge was set on the same piers as the third, but was made wider to accommodate a double railroad track.(Photo courtesy of the U. S. Army, Rock Island Arsenal Museum, Rock Island, Illinois.)

    The fourth bridge, our current Government Bridge, was completed in December 1896. Like the third bridge, its draw span was located adjacent to the island.

    Beginning in the 1880s the third bridge had accommodated horse-drawn trolley cars, and in 1894 the electric trolley. The fourth, current bridge continued that tradition until 1940 when the bridge line was discontinued. All other trolley lines in the Quad Cities had been discontinued in 1936. (Photo courtesy of the Putnam Museum, Davenport, Iowa)

    Locks and Dam No. 15 were completed in the spring of 1934 at the site of the Government Bridge. At the top of this aerial photo you can see crescent-shaped rail yards following the path that led to the first and second bridges. Remnants of those rail lines remain there today. (Photo Courtesy of Davenport Public Library accessed from the Upper Mississippi Valley Digital Image Archive: http://www.umvphotoarchive.org/)

    In 1956, a vintage steam train was brought to the Quad Cities to celebrate the 100th anniversary of the completion of the first bridge. Here it is crossing the upper deck of the 1896 Government Bridge with the island in the background. (Photo Courtesy of Davenport Public Library accessed from the Upper Mississippi Valley Digital Image Archive: http://www.umvphotoarchive.org/)

    Background, Acknowledgements, and Bibliography

    This web page is an expansion of a presentation prepared and presented by Curtis C. Roseman to the 3rd Annual Henry Farnam Dinner, held on Feb. 22, 2006 in Davenport, Iowa. The dinner is organized by the Quad Cities Henry Farnam Committee, an independent group of volunteers and representatives of local organizations. The committee is affiliated with River Action Inc., a regular contributing sponsor of the dinner. Questions and comments should be directed to [email protected]

    Images on this web page were obtained through the cooperation of several libraries and museums, which are named in the credits for each image. We appreciate their cooperation. I also want to thank the numerous individuals who contributed to this project. Kris Leinicke of the Rock Island Arsenal Museum, Joe Nobiling of the U. S. Army, Corps of Engineers, and Eunice Schlichting of the Putnam Museum provided valuable assistance in accessing images. Elizabeth Roseman contributed to the substance of the text and helped make it readable, and Jesse Inskeep assisted in putting together the web page.

    Selected Bibliography:

    Sources of information on and images of the railroad bridges at Rock Island are widely scattered. Among the basic sources that were helpful to this project are these:


    The GS1 Digital Link Standard and OriginTrail: Providing Access to the Right Information in the Right Context

    Those of you that follow OriginTrail more closely have surely already picked up on some of the commonalities in the approaches of GS1 Digital Link and OriginTrail. Utilizing the same GS1 identifiers, OriginTrail’s Decentralized Knowledge Graph (DKG) can be regarded as a trusted, semantic data repository extension to the GS1 Digital Link. A resolver that conforms to the GS1 standard enables access to multiple service endpoints — services that are not necessarily interoperable and semantic in nature — the OriginTrail Decentralized Network (ODN) acts as an interoperability layer that provides a unified view of the structured linked data connected via the DKG.

    A use case for such an extension would be a consumer scanning the GS1 Digital Link code on a product and accessing an interface showing traceability information that was previously published on the ODN. We can extend this use case to include searching for product data across supply chain partners. The ODN performs that search automatically using GS1 Digital Link identifiers within its knowledge graph, harnessing its verifiable semantic linked data structure and abstracting the complexities of originating systems. This applies to both public and permissioned data referenced in the DKG’s subgraphs. (Permissioned data is only shared amongst partners.)

    GS1 Digital Link will bring product identifiers into the digital world and OriginTrail enables GS1 Digital Link URLs to be an entry point to trusted product data for all stakeholders, businesses, and consumers. How data owners can precisely define who can access their data using OriginTrail has been previously covered here.

    The first showcases of the compatible use of the GS1 Digital Link concept and ODN were completed with the London-based company EVRYTHNG and their Barry the Bear. This was followed by the deployment of Avery Dennison tags on fashion products by the 1017 ALYX 9SM designer brand.

    The latest developments have facilitated a prototype using GS1’s own production-ready resolver and ODN to provide extensive information concerning Perutnina Ptuj’s poultry products. In the prototype implementation, GS1 Digital Link URLs were created for products of Perutnina Ptuj, combining multiple GS1 identifiers (GTIN and LOT number).

    The GS1 Digital Link prototype implementation for Perutnina Ptuj provides access to three different services: the product information page (gs1:pip link type), product traceability information (gs1:traceability link type), and the data verification service (on the ODN explorer) (gs1:certificationInfo link type). All the relevant links can be observed directly via the global GS1 resolver here and specific applications would access the appropriate service by attaching the appropriate link type in the query string of the GS1 DL URI.

    The GS1 DL code is available here:

    Depending on the context of the scan (e.g. via the mobile phone by a consumer or by employees’ warehouse scanning devices), the same code will be used together with the relevant link type to direct the user to the appropriate resource, which will be the OriginTrail Explorer, the product information page, or the traceability consumer application. Particular user journeys of the traceability application and the OT explorer benefit from direct access to relevant product data by eliminating the need for interacting with multiple input fields for GTIN and LOT, as both are already contained within the GS1 Digital Link code.

    Building on real-time adjustments of the GS1 Digital Link, Perutnina Ptuj will be able to change the endpoints dynamically — e.g. direct the consumer to a promotional activity page rather than traceability information. Furthermore, they will be able to add additional context by creating user journeys for more stakeholders — farmers, supply chain partners, retailers — all of them using the same code to interact with a product but each getting tailored access to trusted data.


    How Do You Make a Homemade Denture Cleaner?

    A number of products found in the home can be used for cleaning dentures, including hydrogen peroxide. This solution provides a very affordable way to clean and disinfect dentures. Simply pour the peroxide solution into a denture cup, and soak the teeth overnight.

    Baking soda and vinegar can also be used to cleanse dentures. Combine the two ingredients until the solution begins to bubble, and soak the teeth in the solution overnight.

    Bleach can also be used to clean dentures. Mexican Dental Vacation and Wellness Center suggests brushing the dentures with a solution containing one part bleach and two parts water to keep them white, clean and sanitized.

    Cleaning and disinfecting dentures can also be done with denture toothpaste and denture brush. This helps to remove bacteria and loosen food debris. Rinsing and brushing is essential in preventing infection as well. Disinfect the denture brush by soaking it in a 50/50 mix of bleach and water once a week.

    Aloe vera gel is a preventative treatment that is helpful in preventing fungal growth, so apply the gel to the dentures twice a day. Soaking dentures in a solution of half vinegar and water is also effective, as vinegar helps to loosen plaque and eliminates stains.


    Ver el vídeo: Brief Introduction to Bridges