Martin B-26C Merodeador

Martin B-26C Merodeador


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Martin B-26C Merodeador

El Martin B-26C Marauder fue la designación dada a los B-26 construidos en la fábrica de Martin en Omaha, Nebraska. Estos aviones eran similares al B-26B, aunque la producción comenzó en diferentes momentos, lo que significa que los números de bloque no coincidían. Un total de 1.210 B-26C se completaron en Omaha, comenzando a fines de 1942 y terminando cuando la fábrica se trasladó a la producción del Boeing B-29 Superfortress.

Todos los B-26C tenían las alas largas y la aleta de cola alta y el timón introducidos en el B-26B-10. La producción comenzó con el B-26C-5, de los cuales tres fueron aceptados en agosto de 1942, convirtiéndose en los primeros Merodeadores de alas largas en llegar a la Fuerza Aérea.

El C-5 tenía el ala larga y la cola grande del B-10, pero conservaba las posiciones del cañón de cintura de los aviones anteriores. El C-10 era el equivalente del B-20, con una nueva torreta trasera Martin-Bell accionada por motor y el C-45 era el equivalente del B-55, sin el cañón de punta de disparo delantero fijo.

Se produjeron cien B-26C-30 para la RAF, donde se les conocía como el Marauder II.

El 1210st y último B-26C-45 se produjo en abril de 1944, y la fábrica de Omaha pasó a producir el B-29 Superfortress.

Motor: dos motores radiales Pratt & Whitney R-2800-43 Double Wasp
Potencia: 1.920 CV a nivel del mar
Envergadura del ala: 71 pies
Peso máximo de despegue: 38,200 lb
Velocidad máxima: 282 mph a 10,000 pies
Velocidad de crucero: 214 mph
Techo de servicio: 21,700 pies
Rango de combate: 1,150 millas
Armamento: Doce ametralladoras de .50 pulgadas
Carga de bomba: 3,000 lb


Martin B-26C Marauder - Historia

Construido como B-26C-20-MO por Martin en Omaha, NB, EE. UU.

Adquirido Fuerza / Carga con la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos con s / n 41-35071.

A United Air Lines con la nueva c / r N5546N.

A Allied Aircraft Company con c / r N5546N.
Marcas agregadas: Tortuga del Valle


Fotógrafo: Charles M. Daniels / Archivo del Museo del Aire y el Espacio de San Diego


Fotógrafo: Charles M. Daniels / Archivo del Museo del Aire y el Espacio de San Diego
Notas: Participante en la Bendix Air Race de 1949


Fotógrafo: Desconocido

A Tennessee Gas Corporation Ltd con c / r N5546N.
Utilizado como transporte ejecutivo.

A propietario desconocido con c / r N550T.

A propietario desconocido con c / r N5546N.

A propietario desconocido con c / r XB-LOX.

A propietario desconocido con c / r N5546N.

Involucrado en un incidente.
Narrativa resumida de la NTSB del informe número MIA66A0048: No hubo víctimas mortales. El incidente ocurrió a las 12:39 horas. El daño fue sustancial. El incidente ocurrió en el aeropuerto de Atlanta, Atlanta, GA. El tren se retrajo mientras rodaba desde el aterrizaje.
Para obtener una descripción completa del evento, lea el Informe de la NTSB.

A la Fuerza Aérea Confederada, Harlingen, TX manteniendo c / r N5546N.


Fotógrafo: Larry Johnson
Notas: En Harlingen, Texas

Restauración completada.
Restaurado al estado de vuelo.


Fotógrafo: Mark Kennedy
Notas: B-26 Marauder Carolyn (Fuerza Aérea Confederada) antes de pintar en Airsho 84, Harlingen, Tx., Octubre de 1984.

Certificado de aeronavegabilidad para N5546N (B-26C, 22534135071) emitido.

A American Airpower Heritage Flying Mu, Midland, TX manteniendo c / r N5546N.

En el inventario del Museo Conmemorativo del Poder Aéreo de la Fuerza Aérea, Aeropuerto Internacional de Midland (MAF), Midland, TX.
Ver el dossier de ubicación


Fotógrafo: CD-ROM de fotos de Corel 1993 (derechos de autor con exención de Corel


Fotógrafo: CD-ROM de fotos de Corel 1993 (derechos de autor con exención de Corel


Fotógrafo: Mark Kennedy
Notas: B-26 Marauder Carolyn (Fuerza Aérea Confederada) en Wings Over Houston Airshow, Ellington Field, Houston, Tx. Octubre de 1993.

A la Fuerza Aérea Confederada (CAF) manteniendo c / r N5546N.

Se estrelló.
Hubo cinco muertes. El accidente ocurrió en Odessa, TX, Estados Unidos mientras maniobraba. La estructura del avión fue destruida. Los testigos observaron la aeronave aproximadamente a 250 pies sobre el suelo dirigiéndose hacia el suroeste. Mientras la aeronave pasaba por encima, los motores chisporroteaban. Aproximadamente a 3/4 de milla de los testigos, la aeronave hizo un giro brusco a la derecha, se inclinó e impactó contra el suelo. Los motores se apagan antes de que el avión gire a la derecha.
Para obtener una descripción completa del evento, lea el Informe de la NTSB.

Registro civil, N5546N, cancelado.

Para Aero Trader / Carl Scholl, Ocotillo Wells, CA.
Sobrevive aquí como un desastre.
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Martin B-26C Marauder - Historia

El hacedor de viudas

El Martin B-26 Marauder tenía una de las reputaciones más completamente mezcladas de cualquier avión de la Segunda Guerra Mundial. Después de un comienzo muy pobre, terminaría la guerra con la menor tasa de pérdidas por misión de todos los bombarderos aliados.

Después del salto, una breve mirada al American Medium Bomber.

El Marauder partió de un requisito de la Fuerza Aérea para un bombardero mediano con un alcance de 3000 millas, una carga de bomba de 2000 lb y una velocidad máxima de 350 MPH. Este fue un desafío de ingeniería bastante grande para fines de la década de 1930. El equipo de Martin estuvo a la altura del desafío con el motor más potente disponible actualmente (R-2800), un fuselaje aerodinámico en forma de torpedo y alas pequeñas. El avión cumplió con los requisitos y, más notablemente, fue más rápido con una carga más pesada de la exigida.

Pero esto también provocó problemas. Más significativamente, en una época en la que los aviones rara vez aterrizaban a más de 60 nudos, el Marauder aterrizó a 120. También desarrolló una terrible reputación por el rendimiento de un solo motor y rápidamente se hizo conocido como un asesino de pilotos. Como tal, recogió una variedad de apodos no halagadores como & # 8220Widowmaker & # 8221, & # 8220Martin Murderer & # 8221, & # 8220Flying Coffin & # 8221, & # 8220B Dash Crash & # 8221, & # 8220Flying Prostitute & # 8221 (su alas pequeñas le dieron & # 8220 ningún medio visible de apoyo & # 8221) y otros gané & # 8217t repetir aquí.

La Fuerza Aérea y el congreso iniciaron investigaciones y Martin buscó una variedad de soluciones, pero en última instancia, la mejor & # 8220fix & # 8221 pudo haber sido una serie de vuelos de demostración organizados por el famoso piloto de acrobacias Jimmy Doolittle que mostró el excelente manejo del avión en un una variedad de circunstancias, incluido el vuelo con un solo motor. Este aumento de moral casi se deshace cuando varias misiones tempranas fuera de Inglaterra salieron desastrosamente mal, en particular la segunda misión que resultó en la pérdida de toda la fuerza atacante. Pequeños detalles como no tener escolta de combate, repetir el perfil exacto de la misión del día anterior y atacar a baja altura que ya había demostrado ser imprudente, casi se perdieron en el alboroto que siguió. Pero al final, la planificación de la misión que jugó con las fortalezas del tipo & # 8217 (altitud media, alta velocidad, con escolta de combate) hizo que la fuerza B-26 tuviera un gran éxito.

& # 8220 My Darling Agitator & # 8221 voló con el 320th Bomb Group en la 15th Air Force. Al parecer, sobrevivió hasta el final de la guerra.

Este ejemplo es del kit Monogram con calcomanías PYN-up. Este es verdaderamente un kit vintage. Recuerdo que me asombró su nivel de detalle cuando era niño. Todavía se mantiene bastante bien en ese sentido, ¡ciertamente tiene tantos detalles como nadie verá a través de esas pequeñas ventanas! Pero wow, el ajuste es terrible. De acuerdo, tal vez no sea lo peor que he visto, pero entre el hecho de que las tolerancias de los kits más antiguos no son lo que esperamos de una herramienta moderna, y esta moldura en particular se ha utilizado muchas, muchas veces, esto realmente requiere mucho trabajo para reunir . Especialmente en la zona de los carenados y las góndolas. solía mucho de masilla y muchas horas de lijado. Sin embargo, creo que valió la pena, estoy muy contento de cómo salió.

Realmente adiviné el color superior. He visto un par de fotos en blanco y negro y una de un solo color que está algo desvanecida en este tema en particular. Tiene un color superior aplicado en campo de origen indeterminado. Es algo ligero, pero si es gris o verde, no puedo estar seguro. Mi mejor suposición sería un color superior estadounidense estándar como Olive Drab o Medium Green mezclado con un blanco o gris claro. El verde medio iluminado es con lo que finalmente fui. Me gusta el look. No puedo jurar su exactitud.


El B-26 fue uno de los activos de aviación más importantes en el servicio de los EE. UU., Con la tasa de pérdidas más baja de cualquier bombardero de la USAAF. Diseñado por Glenn L. Martin Company en 1939, en respuesta a una especificación del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos para un bombardero mediano bimotor, era un monoplano con alas de hombro con una construcción totalmente metálica y tren de aterrizaje triciclo. El distintivo fuselaje central montaba una torreta dorsal con un par de ametralladoras .50 (la primera de su tipo en los bombarderos estadounidenses), con una ametralladora .30 adicional en la cola. Tenía dos bahías de bombas montadas en el centro del fuselaje, capaces de transportar casi tres toneladas de bombas. El avión estaba propulsado por un par de motores radiales Pratt & amp Whitney R-2800 Double Wasp, montados en góndolas de motor en alas inusualmente pequeñas.

La construcción del B-26 le dio un excelente desempeño en combate y en el aire, pero requirió un alto grado de habilidad para operarlo de manera segura. Las primeras versiones fueron denominadas Widomakers, debido a la gran cantidad de accidentes sufridos en el aterrizaje (el B-26 requería velocidades de aterrizaje mucho más altas que las que los pilotos estaban acostumbrados). A medida que mejoraba el entrenamiento y evolucionaba el diseño del Marauder, se convirtió en uno de los bombarderos medianos más exitosos en el servicio aliado, con 5.266 producidos y utilizados en todos los frentes de la guerra para lanzar un total de 150.000 toneladas de bombas en 110.000 salidas.


Martin B-26C Marauder - Historia

Fotografía:

Martin B-26 Marauder 40-1464 en el Fantasy of Flight Museum en Polk City, Florida (David C Eyre)

País de origen:

Descripción:

Bombardero bimotor de alcance medio

Planta de energía:

Dos motores radiales de dieciocho cilindros, dos filas, refrigerados por aire, Pratt & amp Whitney R-2800-43 de 1.432 kw (1.920 hp) con sobrealimentadores de dos velocidades

Especificaciones:

Armamento:

Dos ametralladoras Colt Browning fijas de 12,7 mm (0,50 pulgadas) de disparo delantero 12,7 mm (0,50 pulgadas) montadas de forma flexible en el fuselaje de proa y popa dos ametralladoras de 12,7 mm (0,50 pulgadas) cada una en las torretas dorsal y de cola. Provisión para hasta dos bombas de 908 kg (2,000 lb).

Historia:

En julio de 1939, Glenn L Martin Co presentó su diseño Martin 179 a la Junta del Ejército de EE. UU. Y recibió un contrato por 201 ejemplos de un bombardero radicalmente nuevo diseñado por Peyton M Magruder. Con una sección transversal circular, un tren de aterrizaje de triciclo y un ala de relación de aspecto baja, tenía un buen rendimiento, pero a expensas del rendimiento de despegue y aterrizaje, la carga del ala era de 2,23 kg / m² (53 libras / pies cuadrados). El prototipo (40-1361) voló por primera vez en Baltimore, Maryland el 25 de noviembre de 1940 en manos del ingeniero jefe de la compañía, Ken Ebel.

En septiembre de 1940 se firmaron contratos para 139 B-26A y 791 B-26B. La producción continuó durante toda la guerra, incorporándose mejoras a medida que avanzaba la producción, y se construyeron modelos hasta el B-26G, el último avión, un B-26G que voló el 18 de abril de 1945. Se completaron un total de 5.266 en las dos instalaciones de Martin. en Baltimore (Maryland) y Omaha (Nebraska). Se suministró un total de 521 ejemplares a la RAF, la mayoría con destino al Medio Oriente, donde fueron utilizados por la RAF y unidades sudafricanas.

En enero de 1942, después de Pearl Harbor, cuatro escuadrones del 38th Bomber Group, USAAF, equipados con B-26A, equipados con grilletes de torpedo entre las puertas de las bombas, llegaron a Australia, habiendo volado a través del Pacífico. El B-26B tuvo un servicio extenso en el Pacífico, con la bahía de bombas trasera equipada con un tanque de combustible (946 litros - 208 galones Imp) para extender el rango, reduciendo la carga máxima de la bomba a 907 kg (2,000 lb).

El 22 ° Grupo de Bombardeo de USAAC con base en Langley Field, Virginia, recibió sus primeros B-26 en febrero de 1941 y estaba listo para el combate en febrero de 1942 cuando el Grupo fue enviado para operaciones en el área del Pacífico suroeste, 56 aviones se enviaron a Hawai, y 51 volaron a Australia, con dos paradas de reabastecimiento de combustible en islas en el camino, lo que requirió vuelos de hasta diez horas de duración. Todos menos tres llegaron sanos y salvos, uno de los cuales resultó gravemente dañado al aterrizar en Brisbane, QLD.

El 5 de abril de 1942, el 22º BG, ahora con base en Townsville, QLD comenzó sus operaciones contra objetivos japoneses en Rabaul, Nueva Bretaña, pasando por Port Moresby, NG, el viaje de ida y vuelta fue de unos 4.184 km (2.600 millas). El avión llevaba 907 kg (2.000 libras) de bombas y un tanque de combustible en la bahía de bombas. A finales de 1942, el Grupo había volado 52 misiones, reclamando la destrucción de 94 cazas japoneses por la pérdida de 20 bombarderos. El desgaste fue alto debido a accidentes y daños en batalla y, en enero de 1943, la unidad fue retirada de operaciones.

Los Merodeadores supervivientes fueron luego reacondicionados y unidos al 19º (Escuadrón de Bombarderos) BS, mientras que los otros tres Escuadrones se convirtieron en el B-25 Mitchell. Parecería que los viejos B-26 cansados ​​y dañados no fueron devueltos a los Estados Unidos y la mayoría fueron desguazados in situ en Australia. Al menos uno (40-1516) fue desechado en Amberley, QLD en febrero de 1944. Posteriormente, a los B-26 del 19º BS en Dobodura, NG se les quitaron los esquemas de pintura de camuflaje y se cubrieron con una capa de cera para aumentar el rendimiento. Volaron en metal natural, pasando a ser conocidos como la Flota de Plata, y continuaron sus operaciones hasta enero de 1944, siendo uno de esos aviones el 40-1363, el tercer B-26 construido. En julio de 1942, doce B-26 del 70 ° Escuadrón de Bombarderos volaron a Nadi, Fiji, y comenzaron sus operaciones el 14 de noviembre. Si bien la unidad se basó en Nadi, se dedicó algún tiempo a operaciones de capacitación en el área.

Cuando los japoneses fueron rechazados, los B-26 operaban desde aeródromos temporales aislados pero, como se descubrió que el B-25 tenía un requisito de despegue más corto, la campaña de salto de isla fue asumida por el B-25. Este último entró en producción algunos meses después del B-26 y fue más fácil de fabricar. Tres de los escuadrones del 22º Grupo cambiaron al B-25 en 1943 y los B-26, que ya habían estado en operaciones de combate continuas durante algún tiempo, fueron enviados de regreso a Garbutt cerca de Townsville para su reconstrucción y reacondicionamiento. Como el B-25 ya había sido elegido para las operaciones en el Pacífico, no llegaron más B-26 para reemplazar el desgaste de combate y, finalmente, solo una unidad fue equipada con el B-26. Hubo pocos repuestos disponibles y muchos se dividieron en repuestos para mantener la aeronave en servicio. La última misión volada por un B-26 en el Pacífico sur se realizó el 9 de enero de 1944.

En ocasiones, pilotos experimentados de la RAAF volaron con tripulaciones de B-26 estadounidenses como copilotos y uno de ellos fue Sqdn Ldr CR "Bob" Gurney, quien murió cuando el B-26 en el que él era copiloto fue derribado cerca de Kiriwina. , NG, siendo un ex-Capitán de hidroavión de Qantas con experiencia en Catalina y el CO del Escuadrón No 33 de la RAAF, habiéndose unido a la tripulación de la USAAF como navegante / copiloto para el ataque. Más tarde, la primera pista de aterrizaje completada en Milne Bay, NG fue nombrada Gurney y las primeras unidades de combate que se basaron allí fueron los Escuadrones 75 y 76, RAAF.

Se descubrió que el B-26 podía superar al Zero en una persecución a alta velocidad y, si el tipo se encontraba con cazas enemigos, en ocasiones la carga de bombas era arrojada y los bombarderos se zambullían, por lo que era necesario que los cazas persiguieran. los bombarderos y estar dentro del alcance de los bombarderos con cañones de cola y torreta efectivos. Sin embargo, si los cazas tenían una ventaja de altura, el B-26 tenía problemas contra el armamento muy efectivo instalado en el Zero.

En el servicio de la Marina de los EE. UU., El tipo se conocía como JM-1 y fue utilizado, entre otras cosas, por escuelas de artillería antiaérea y para remolcar objetivos. Un pequeño número de ellos visitó la Sede No 1 de Entrenamiento de Vuelo Aéreo en Garbutt, Townsville, QLD. Estos aviones fueron pintados de amarillo en general y dos se adjuntaron al Grupo de Comando del Escuadrón de Utilidad Marina Dos (VJ-2), esta unidad tiene su base en el aeródromo de Pityilu en las Islas del Almirantazgo. En una etapa, el Destacamento A de esta unidad operó desde Archerfield, QLD desde agosto de 1944 hasta el 16 de noviembre de ese año y realizó vuelos a la Escuela de Artillería de Wellington Point. En septiembre de 1944, uno (BuAer 66607) de esta unidad se estrelló al aterrizar en Mackay, QLD luego de una falla en los frenos y fue despojado de partes.

Finalmente, se tomó la decisión de retirar el tipo del área del Pacífico suroeste y posteriormente los B-26 se utilizaron principalmente en el Teatro de Operaciones Europeo. A pesar de recibir la denominación Hacedor de viudas el B-26 se convirtió en un formidable avión táctico y las pérdidas fueron, proporcionalmente, las más bajas de cualquier tipo de combate estadounidense.

Después de la Segunda Guerra Mundial, varios se convirtieron en transportes ejecutivos de alta velocidad y un B-26C (N5546N) se inscribió en la Bendix Trophy Air Race de 1949, pero no pudo llegar a la línea de salida a tiempo. Algunos sobreviven, entre ellos: 41-31773 Cebo antiaéreo, un B-26B, cuyo fuselaje delantero estuvo en exhibición en el Museo Nacional del Aire y el Espacio del Instituto Smithsonian en Washington DC hasta mediados de 2016, cuando fue retirado y se comenzó a trabajar en su restauración como un avión completo 43-34581, un B-26G, exhibido en el Museo de la USAF en Dayton, Ohio 44-68219, un B-26G-25MA, en el Musee de l'Air en el aeropuerto de Le Bourget, Francia y 40-1464 (N4297J) en el Fantasy of Flight Museum en Polk City en Florida.

Un B-26C, 41-35071 (N5546N) Carolina, previamente Tortuga del Valle, fue operado durante un período por la Confederate Air Force (más tarde Commemorative Air Force) en Texas, pero se perdió en un accidente el 28 de septiembre de 1995.

Los restos de unos pocos sobreviven en islas del Pacífico. Uno de estos (40-1426) del 29 ° Escuadrón de Bombarderos, 22 ° Grupo de Bombarderos de la 5 ° Fuerza Aérea, resultó gravemente dañado cuando cruzó el puerto de Simpson en una misión desde Kilakia, Port Moresby. Se intentó que las ruedas aterrizaran en un terreno pantanoso y la aeronave volcó. El naufragio permanece in situ.

Varios B-26 estuvieron involucrados en accidentes importantes en Australia durante la guerra, la mayoría fueron cancelados, y las series de los perdidos incluyeron: 40-1477, 40-1489, 40-1518, 40-1405, 40-1481, 40 -1480 Thunderbird, 40-1522, 40-1409, 40-1401, 40-1389, 40-17553 y 40-17589. Probablemente la peor pérdida fue 40-1390 Lil de Icer cerca de Reid River, NT el 15 de mayo de 1942 con ocho muertos.

Los restos de un B-26 se localizaron en un pantano en 2004. Este avión había volado desde Hickham Field, Hawaii a Australia. El 31 de marzo de 1942, pilotado por el primer teniente Louis Ford desde la franja de Anthill Plains cerca de Townsville, aterrizó en la franja de 7 millas en Port Moresby. El 11 de abril de 1942, después de lanzar sus bombas sobre Rabaul, fue alcanzado por fuego AA, perdiendo el motor y la presión hidráulica adecuados, haciendo un aterrizaje forzoso en el pantano donde ha permanecido desde entonces.


Dominando a Martin & # 39s Marauder

A la edad de 91 años, Max "Pete" Patrisek todavía está alto en el Martin B-26 Marauder. En noviembre de 1944, estaba en los controles de Italia cuando su bombardero bimotor fue alcanzado justo después del lanzamiento de la bomba. Un proyectil antiaéreo alemán de 88 mm atravesó el fuselaje de popa y explotó; la explosión mató a su artillero de cola y destrozó el timón y los elevadores del avión.

Patrisek movió las lengüetas de compensación y aceleró para nivelar el avión accidentado y girar hacia la seguridad. Unos 90 minutos después, angustiosos, él y su tripulación lograron hacer una pista de aterrizaje de la RAF en la costa este de Italia. El Merodeador “nos trajo de vuelta todos disparados, con la mitad de los controles fuera. Era tan resistente y confiable como el B-17 ”, dijo Patrisek.

Patrisek tiene razón. En los teatros europeos y mediterráneos durante la Segunda Guerra Mundial, los Merodeadores realizaron 129,943 salidas operativas y arrojaron 169,382 toneladas de bombas mientras perdían menos de la mitad del uno por ciento de la fuerza atacante, una tasa de pérdidas incomparable con ningún avión aliado. Detrás del récord del B-26 había tripulaciones bien capacitadas y experimentadas, bien versadas tanto en las virtudes como en las fallas de la rápida y poderosa máquina de Martin.

El B-26 surgió de una competencia del Cuerpo Aéreo del Ejército de 1939 por un nuevo bombardero mediano bimotor. La elegante entrada en forma de torpedo del diseñador de Martin Peyton Magruder ganó las mejores calificaciones en alcance, velocidad y carga útil, superando al B-25 de América del Norte. El Marauder presentaba una nariz de plexiglás, fuselaje aerodinámico, perfil aerodinámico de alta velocidad, una bahía de bombas de tamaño B-17, una torreta eléctrica dorsal y un par de radiales Pratt y Whitney R-2800 de 2.000 caballos de fuerza con cuatro palas. Hélices Curtiss-Electric. Con la guerra ya en Europa y China, el Ejército se saltó la etapa de prototipo y ordenó a 1.131 Merodeadores antes de que el primero volara en noviembre de 1940.

Sus alas rechonchas montadas en los hombros fueron construidas para la velocidad, pero el Cuerpo Aéreo desvió los motores R-2800 más potentes y turbo sobrealimentados hacia la producción de combate, lo que redujo la velocidad máxima del Marauder a 285 mph. El armamento más pesado, el combustible adicional y el equipo de combate redujeron aún más la velocidad del avión. Los B-26 normalmente navegaban a 180 mph y bombardeaban a 220 mph.

Siete aviadores tripulaban cada B-26: dos pilotos y un bombardero, navegante, ingeniero / artillero superior, operador de radio / artillero de cintura y artillero de cola. El Marauder estaba erizado con hasta 11 ametralladoras calibre .50. Su bahía de bombas delantera, una copia deliberada de los B-17, podría transportar ocho bombas de 500 libras o cuatro bombas de 1,000 libras.

Un boleto caliente

La envergadura cortada de 65 pies de la aeronave y el peso bruto de 37,000 libras le dieron una carga alar alta y las altas velocidades de pérdida asociadas. Estas características llevaron a consecuencias mortales después de Pearl Harbor, cuando los nuevos Merodeadores se encontraron con nuevos pilotos, recién llegados de las florecientes escuelas de vuelo del país.

"Muchos de los pilotos jóvenes en ese entonces tenían solo 230 horas y se sentaron en el asiento izquierdo inmediatamente después del entrenamiento", dijo Ronnie Gardner, quien voló el Commemorative Air Force (CAF) B-26 Carolyn antes de que se perdiera en un fatal 1995 choque. “Tanto los estudiantes como los instructores no tenían experiencia, estaban entre la espada y la pared. El B-26 tiene un VMC [velocidad mínima de control de un solo motor] tan alto que no tenían la experiencia para manejar una pérdida de motor en configuraciones de alta potencia ".

Las fallas mecánicas, las altas velocidades de despegue y aproximación y las características de manejo implacables de un solo motor llevaron a una serie de accidentes entre las tripulaciones de estudiantes. El avión pronto fue etiquetado como "Widowmaker", y los meneos en el MacDill Field de Florida bromearon sombríamente diciendo que los accidentes de Marauder allí ponían "Uno al día en Tampa Bay".

Incluso después de Pearl Harbor, algunos en las Fuerzas Aéreas del Ejército y en el Congreso estaban pidiendo el fin de la producción de Merodeadores, pero Henry “Hap” Arnold, quien se convertiría en General del Ejército, necesitaba todos los bombarderos que pudiera tener en sus manos. Tripulaciones de merodeadores lucharon en Midway, bombardearon la base japonesa en Rabaul desde Nueva Guinea y, a fines de 1942, se enfrentaron a las fuerzas de Rommel en el norte de África. Arnold ordenó al general Jimmy Doolittle, el famoso asaltante de Tokio, que llegara al fondo de los problemas del B-26.

Él y su ayudante, el mayor Vincent “Squeek” Burnett, realizaron un extenso recorrido por las bases de entrenamiento B-26 en los Estados Unidos, mostrando a los estudiantes y sus instructores lo que el Merodeador podía hacer. Doolittle soltaba los frenos, lanzaba una hélice justo más allá de VMC, despegaba con un solo motor, giraba abruptamente hacia el motor muerto y rodaba hacia un aterrizaje seguro. "Aunque el Marauder siguió siendo un avión peligroso en manos de los no calificados, tuvo un excelente historial más tarde cuando los pilotos debidamente entrenados lo llevaron al combate", escribió Doolittle.

Coincidiendo con Doolittle, Burnett en sus demostraciones lanzaba su B-26 cargado de combate alrededor de la torre de control con una hélice emplumada, convirtiéndose siempre en el motor muerto. Cerraba el trato con un alerón monomotor rodando sobre el campo, luego giraba para aterrizar frente a los asombrados aprendices. Los pilotos de prueba de Martin y el Wright Field del Ejército, junto con los veteranos de combate B-26 que regresaban, pronto instruyeron a los instructores de Merodeadores en las habilidades críticas que sus estudiantes necesitaban para sobrevivir.

Por su parte, Martin alargó el ala del B-26 a 71 pies, aumentó la altura del estabilizador vertical en 20 pulgadas y agregó flaps ranurados y un puntal de rueda de morro alargado. Estas mejoras y un mejor entrenamiento pronto enterraron la mala reputación del B-26, su tasa de accidentes en 1943 cayó un 60 por ciento con respecto al año anterior. Las tripulaciones de los merodeadores siguieron adelante con el negocio de ganar la guerra.

Volando el Merodeador

Sherman Best, ahora de 94 años, que en 1944 condujo un B-26 a través de tres misiones el Día D, recuerda que la máquina “era un buen avión para volar. Tuvo una respuesta de control rápida, pero requirió su atención constante ". No hubo piloto automático.

Las tripulaciones apreciaron la robustez del Marauder. “El B-26 era un avión robusto. Estaba muy bien construido y tenía una buena protección de armadura. Podría necesitar una paliza ”, dijo Best. Con los 88 en mente, las tripulaciones usaban trajes antibalas con forma de delantal y cascos de acero estilo GI.

Best aprendió las idiosincrasias del B-26 a finales de 1943 gracias a su primer comandante de avión, que conocía el avión por dentro y por fuera. Con la potencia de despegue, el libro dice que levantaría la rueda de morro a una velocidad de 80 a 90 mph y dejaría que la aeronave salga volando de la pista. En realidad, dice Best, la velocidad de despegue “era la que tenías al final de la pista. ¡Aguanta la respiración hasta que te vayas! " Levantando el equipo y los flaps, los pilotos pregonaron el indicador de velocidad del aire para el VMC seguro de 160 mph.

Una vez limpiado, el B-26 era un avión honesto. “Fue receptivo y razonablemente maniobrable”, dice Patrisek. "No se manejó tan ágilmente como un caza, pero fue bueno para un bombardero".

Best dice que el B-26 "tenía una respuesta de control rápida y era fácil de volar en formación". Normalmente volaba de 10 a 20 pies de la punta del ala de su líder. “Pero necesitabas un poco de fuerza para volar bien en formación. Al cabo de cuatro horas en el aire, estabas bastante cansado ".

Sudor monomotor

Aparte de los enfrentamientos mortales con antiaéreos y cazas, el mayor desafío del piloto del B-26 fue manejar la pérdida de un motor durante el despegue o la aproximación. Cargado de bombas, combustible y munición, ambos radiales acelerados a máxima potencia, el Merodeador era vulnerable. Si un motor se apagaba o un gobernador de la hélice fallaba en el cabeceo plano justo después de despegar, muy por debajo del VMC, la aeronave rodaba inmediatamente, con consecuencias fatales.

Un manual del piloto del B-26 lo expresa claramente: “El B-26 en una actitud ascendente con plena potencia en un motor y sin potencia en el otro, se volcará de espaldas en un instante a velocidades aerodinámicas de 135 y menos…. Su única posibilidad es mantener el avión bajo control reduciendo la potencia del motor bueno y aterrizando en línea recta. Sin embargo, si su mano no está en el acelerador, el avión rodará antes de que pueda llegar a tiempo para reducir la potencia ".

Kermit Weeks, cuya colección Fantasy of Flight en Florida incluye un B-26 de 1941, voló el avión, rescatado del lugar de un aterrizaje forzoso en Canadá, con regularidad. “Si no volvía a poner el control de la hélice en automático después de las comprobaciones previas al despegue, despegaría en tono llano e iría directamente al agua. Fue un verdadero problema ”, uno que se cobró la vida de muchas tripulaciones sin experiencia en tiempos de guerra.

La clave para sobrevivir en el despegue era subir la marcha, mantenerse bajo y acelerar a VMC monomotor. En un Marauder completamente cargado, eso es 163 mph.

Perder un motor a velocidad de crucero era mucho más fácil de manejar. Mantenga el control con timón inmediato para controlar la guiñada. Empuje la hélice del motor muerto, asegurándose de emplumar la hélice correcta. Recorta las fuerzas del timón. El manual aconsejaba deshacerse de las bombas y el exceso de combustible, y mantener 160 mph o más en un descenso gradual. Para que el Marauder esté seguro en el suelo, gire hacia el motor en buen estado y mantenga la velocidad de aproximación por encima de 140 mph, usando flaps según sea necesario. "El avión no mantendrá la altitud en un motor con una marcha baja", advirtió el manual.

Gardner, que voló el B-26 de la CAF, es igualmente contundente sobre la aproximación de un solo motor en el Marauder: “Si intentas dar la vuelta, se volcará de espaldas y te matará. Tienes que respetar su VMC y saber lo que hará y lo que no hará con un solo motor. Mantenga el equipo y las aletas levantadas hasta que sepa que ha llegado al campo ".

Hoy en día, probar sus habilidades en un B-26, como lo hicieron los jóvenes pilotos del Ejército hace 70 años, es una propuesta difícil. El Fantasy of Flight Marauder voló por última vez en 2004, y Weeks dice que necesita al menos un motor nuevo y una inspección rigurosa antes de que pueda volver a estar en condiciones de volar.

El MAPS Air Museum en el aeropuerto Akron-Canton en Ohio tiene un B-26, rescatado de la naturaleza salvaje de Columbia Británica. El jefe de equipo, Dave Pawksi, dice que la restauración está completa en un 95 por ciento. Los voluntarios de MAPS instalaron recientemente los capós del motor de morro de plexiglás del bombardero son los siguientes. El museo no tiene planes de volar su Marauder impresionantemente reconstruido, Charlys Jewel.

El Museo Nacional de la Fuerza Aérea de EE. UU. En Dayton y el Museo del Día D de Utah Beach en Normandía, Francia, exhiben Marauders B-26G de último modelo completamente restaurados. Ninguno Disparando en ni Dinah podría está en condiciones de volar.

El Museo del Aire y el Espacio Pima en Tucson es propietario de las secciones restantes del tercer B-26 rescatado por Canadá. Su Marauder finalmente se exhibirá en el hangar del Pacific Theatre planeado para el museo. El Museo Aeroespacial Hill en Utah también tiene algunos componentes importantes de B-26.

Finalmente, hay Cebo antiaéreo, el B-26B-25-MA que salió de la Planta 2 de Martin en Middle River, Maryland, en abril de 1943. Cebo antiaéreo—Volado a menudo por la tripulación de Sherman Best— completó 207 misiones de combate en Europa, más que cualquier otro avión estadounidense. Su sección de la nariz maltratada por los fuego antiaéreo fue un punto culminante de la galería de la Segunda Guerra Mundial del Museo Nacional del Aire y el Espacio en el centro de Washington, D.C. El resto de Cebo antiaéreo sobrevivió casi 70 años de almacenamiento en cajas antes de que el museo comenzara su conservación y reensamblaje en agosto pasado. Pat Robinson, uno de los especialistas en restauración asignados al Marauder a tiempo completo, dice que el avión está lleno de historia. “Hemos encontrado puñados de paja [tiras de papel de aluminio que derrotan al radar], herramientas, colillas de cigarrillos, casquillos de proyectil calibre .50 y cartuchos de munición. Todavía salen del avión fragmentos de antiaéreos alemanes. Es una cápsula del tiempo absoluta ". Puedes ver Cebo antiaéreo sometidos a un reensamblaje de pacientes en el Hangar de Restauración Mary Baker Engen en el Centro Steven F. Udvar-Hazy del museo en el Aeropuerto Internacional Washington Dulles, en Chantilly, Virginia.

Los Merodeadores supervivientes representan a los miles de trabajadores de Martin en Baltimore y Omaha que construyeron los aviones, así como a los veteranos que dominaron el Merodeador durante los días más oscuros de 1942 y luego aceleraron la derrota de la Alemania nazi.

Patrisek bajó de Pensilvania para visitar Cebo antiaéreo en abril, mirando detenidamente el avión que voló y amaba. "Nunca escuché quejas o quejas al respecto de los pilotos", dijo. "Era un avión excepcional y se necesitaban buenos muchachos para volarlo".

Tom Jones voló B-52 en la Fuerza Aérea antes de volar cuatro veces en el transbordador espacial como astronauta de la NASA. Coautor de la historia real de la Segunda Guerra Mundial sobre el combate Thunderbolt del P-47.Hell Hawks!—Todavía tiene la esperanza de salir en un B-26. Leer más en línea.


- Foro de tributo de Airfix -

Bueno chicos, aquí está el mío:
Martin B-26B-55-MA Merodeador 9 ° USAAF, 394 ° BG (Medio), 585 ° BS RAF Boreham, RAF Holmsley South, Reino Unido, marzo de 1943 - marzo de 1944 95 misiones
Adaptación del Airfix 1/72 Martin B-26C Marauder, nr. 4015 Calcomanías de Kits World y Airfix (pasarelas plateadas). Pantalla: placa de asfalto de la base aérea, bombardero mediano de la Segunda Guerra Mundial 1:72, miniaturas de Noy










Salud,
ene

Martin B-26C Marauder, usuarios franceses y sudafricanos libres

El B-26C fue el nombre que se le dio a los B-26 fabricados en Omaha, Nebraska, en lugar de Baltimore, Maryland, que incluían todas las mejoras realizadas al B-26B-55. Como tal, sirvió con el Fuerza Aérea de Francia Libre y el Fuerza Aérea Sudafricana durante la Segunda Guerra Mundial. Al servir con los sudafricanos, recibió la denominación de Martin Marauder Mk.II.
The last squadron of the Free France Air Force to receive the B-26 was the GBM 1/22 Maroc that together with its flights VB-109 and VB-125 was detached from the 31éme Escadre de Bombardement Moyen (31st Medium Bombing Wing). After operation Torch, it was decided to re-equip it with the B-26C Marauder replacing the old Lioré et Olivier LeO.45. So the were retrained in Rabat, Morocco and were officialy formed on 1st September 1943. On January 1944 they operated from Châteaudun-du-Rummel, Algeria and later, in March 1944 they moved on to Villacidro, Sardinia, where they remained until the end of the war performing bombing missions against Italy and supporting troops in southern France during operation Anvil-Dragoon.

In South African hands, the B-26C was operated by two squadrons, the No.12 and No.24. They were received in 1943 and were employed in bombing missions on the Aegean Sea, Crete and Italy. The No.24 Squadron received the B-26C in December 1943 when based in Algeria, later in 1944 they were rebased in Pescara, central Italy before moving on, later to Iesi, also in Italy where they remained until the end of the war. When the war was over, the B-26C were employed as transport airplanes, moved to Egypt in October 1945 and were disbanded in November 1945.
In the case of the No.12 Squadron, they replaced their Douglas Boston in December 1943 at Algeria and were rebased to Southern Italy in February 1944 where they remained until the end of the war.


Martin B-26 Marauder vs North American B-25 Mitchell

STANDARD:
1 x 7.7mm machine gun OR 1 x 12.7mm machine gun in nose.
1 x 7.7mm machine gun in ventral position OR 2 x 12.7mm machine guns in side fuselage position.
2 x 12.7mm machine guns in dorsal turret.
2 x 12.7mm machine guns in tail position.

OPTIONAL:
Internal war load of up to 5,200 lb (2,359 kg) consisting of conventional drop bombs or aerial torpedo.

Model-specific armament included:

8 x 12.7mm M2 Browning Heavy Machine Guns (HMGs) OR 1 x 75mm Automatic cannon in fixed, forward-firing mounting(s) in nose assembly.

2 x 12.7mm M2 Browning HMGs in fixed, forward-firing gun pack at lower fuselage left.
2 x 12.7mm M2 Browning HMGs in fixed, forward-firing gun pack at lower fuselage- right.
2 x 12.7mm M2 Browning HMGs in dorsal turret (power-assisted in some models).
2 x 12.7mm M2 Browning HMGs in ventral turret (power-assisted in some models).
1 x 12.7mm M2 Browning HMGs in left beam position.
1 x 12.7mm M2 Browning HMGs in right beam position.
2 x 12.7mm M2 Browning HMGs in tail gun position (deleted in some models).

OPTIONAL:
1 x Torpedo carried under fuselage (model-specific).
8 x 250lb Conventional drop bombs carried on 8 x External hardpoints (model-specific).


Martin B-26C Marauder - History

A Bit 'Black Bat' of History
The 'Black Bat' - R.O.C. Air force Squadron -
Based in Taiwan during the Cold War.

In the early 1950s, when the US was engaged in the Korean War,
the US government recognized the strategic role that Taiwan could
play and decided to work more closely with Taiwan.

The Nationalist Government in Taiwan at the time had its own
agenda, with President Chiang Kai-shek still hoping to one day
retake China. For this, he would need US military aid.
A secret cooperation between the two began through the
establishment of Western Enterprises, Inc in Taipei, which was
composed mainly of experienced combat and intelligence specialists
from the Central Intelligence Agency (CIA). The purpose was to
facilitate the provision of advanced armaments and personnel
training from the US to Taiwan.

Some of the local trainees eventually became members of the 34th
Squadron, which was charged with flying secret low-altitude
reconnaissance flights over China. Special cameras were installed
on their planes (A 26C A26B), allowing them to capture photos of
China's military infrastructure. As they would only be sent for
missions at night, they were nicknamed the Black Bats Squadron.
The Bats reported directly to Taiwan's Air Force Intelligence
Administration, an organization independent of the Air Force's
chain of command.

General I Fuen was the chief of the administration and the main
coordinator between the US and Taiwan in this project .As the
actions taken by the Bats were highly classified, General I was
granted the authority to report directly to Chiang Kai-shek and his
son Chiang Ching-kuo.
Each member of the squadron was asked to write his will before he
began to fly missions. Each also was required to sign a document
demanding they keep all their actions secret.
Between 1955 and 1968, the Bats flew 838 missions, during which
142 officers were killed.
In the 2007 documentary
The Secret Hidden in the Sky of Taiwan
director, Ting Wen-chin, located some members of the Bats
Squadron and persuaded them to tell their story.
Pilot Chu Cheng remembered being on a mission one night, when
Chinese planes got a lock on him soon after the team had
completed their task.
"They were following us closely and I couldn't fly any lower to the
ground," Chu recalled. "The situation left me with no time to think
about questions of life and death I only knew I needed to find ways
to dodge."
Chu survived - but only because his attacker used up all his bullets.

The first-hand information the squadron collected enabled the US
to deliver an effective counter strategy against China's military
advancement.

SPECIFICS
Papel Light Bomber
Manufacturer Douglas Aircraft Company
Primer vuelo 10 July 1942
Retirado 1980 Colombian Air Force
Usuarios primarios United States Army Air Forces, United States
Air Force, United States Navy, French Air Force,
R.O.C.
"Black Bat' 34th Squadron - Taiwan
Número construido 2,452, including 820 - Clam shell Design
Unit cost US$ 242,595
Variantes A-26B - "solid" nose, A-26C - "glass" nose

CHARACTERISTICS
Crew: 3 (pilot, bombardier/navigator/pilot and gunner)
Length: 50 ft 0 in (15.24 m)
Wingspan: 70 ft 0 in (21.34 m)
Height: 18 ft 3 in (5.64 m)
Wing area: 540 ft² (50 m²)
Empty weight: 22,850 lb (10,365 kg)
Loaded weight: 27,600 lb (12,519 kg)
Max.take-off weight: 35,000 lb (15,900 kg)
Powerplant: 2 × Pratt & Whitney R-2800-27
"Double Wasp" radials, 2,000 hp
Maximum speed: 373 mph (308 kn, 570 km/h)
Range: 1,400 mi (1,200 nmi, 2,300 km)
Service ceiling: 22,000 ft (6,700 m)
Rate of climb: 1,250 ft/min (6.4 m/s)
Wing loading: 51 lb/ft² (250 kg/m²)
Power/mass: 0.145 hp/lb (108 W/kg)
Armament Guns: Up to 8 0.50 in - M2 Browning machine guns in the nose
8 0.50 in - M2 machine guns
2 0.50 in - M2 machine guns remote-
controlled dorsal turret
Bombs: 6,000 lb (2,700 kg) capacity -
4,000 lb (1,800 kg) in the bomb bay
2,000 lb (910 kg) carried on the wings

ABOUT los Douglas A-26 Invader (B-26 between 1948�)
era un Estados Unidos twin-engined light attack bomber built by the
Douglas Aircraft Co. during Segunda Guerra Mundial that also saw service
during several of the Cold War's major conflicts. A limited number
of highly modified aircraft (designation A-26 restored) served in
combat until 1969.
The redesignation of the type from A-26 para B-26 has led to popular
confusion with the Martin B-26 Marauder . Although both types
used the R-2800 engine, they are completely different designs.


DESIGN los A-26 was an unusual design for an attack bomber
of the early 1940s period, as it was designed as a single-pilot
aircraft (sharing this characteristic with the RAF's de Havilland
Mosquito
, among others). The aircraft was designed by Eduardo
Heinemann, Robert Donovan,
y Ted R. Smith . The project
aerodynamicist on the program was A.M.O. Herrero , who designed
the wing making use of the then-new NACA 65-215 laminar flow
airfoil. los Douglas XA-26 prototype first flew on 10 July 1942 at
Mines Field, El Segundo, with test pilot Benny Howard en el
controls. Flight tests revealed excellent performance and handling,
but there were problems with engine cooling which led to cowling
changes and omission of the propeller spinners on production
aircraft, plus modification of the nose landing gear after repeated
collapses during testing.
los A-26 was originally built in two different configurations. los
A-26B had a "solid" nose, and officially termed the "all-purpose
nose", later commonly known as the "six-gun nose" or "eight-gun
nose".

los A-26C's "glass" nose , officially termed the "Bombardier nose",
contained a Norden bomb sight for medium altitude precision
bombing. los A-26C nose section included two fixed M-2 guns,
later replaced by underwing gun packs or internal guns in the wings.
After about 1,570 production aircraft, three guns were installed in
each wing, coinciding with the introduction of the "eight-gun nose"
por A-26Bs , giving some configurations as many as 14 .50 in (12.7
mm) machine guns in a fixed forward mount.

Un A-26C nose section could be exchanged for an A-26B nose
section, or vice versa, in a few man-hours, thus physically (and
officially) changing the designation and operational role. The "flat-
topped" canopy was changed in late 1944 after about 820
production aircraft, to a clamshell style with greatly improved
visibility.

En un A-26C , that crew member served as navigator and
bombardier, and relocated to the nose section for the bombing
phase of an operation. A small number of A-26Cs were fitted with
dual flight controls, some parts of which could be disabled in flight
to allow limited access to the nose section. A tractor-style "jump
seat" was located behind the "navigator's seat." In most missions, a
third crew member in the rear gunner's compartment operated the
remotely-controlled dorsal and ventral gun turrets, with access to
and from the cockpit only possible via the bomb bay when that was
empty.

OPERATION
It made its first flight in July 1942, and production delivery began
in August 1943. The A-26 entered combat over Europa en
November 1944. By the time production halted after the end of
segunda Guerra Mundial , 2,502 Invaders had been built.

los A-26 was redesignated the B-26 in 1948. During the Korean
Guerra
, los B-26 became an important part of the USAF interdiction
campaign against communist ground forces. Inicialmente B-26 crews
flew during the day, but the introduction of the MiG-15 jet fighter
forced them to fly most missions at night.

Early in the Southeast Asia War , the Invader went into action for
the third time. Also, the USAF ordered 40 modified B-26B s with
more powerful engines and increased structural strength.
Designated the B-26K , the airplanes performed special air warfare
missions.


HISTORY of the A-26C #44-35444
Built: 1944
Manufacturer: Douglas
Serial #: 44-35444
Construction #: 28723
1944-1948 - WWII warbird: USAAF
1950-1953 - Korean War - USAFF

1953-1969 - R.O.C. Black Bat 34th Squadron
Overall, from 1953 to 1967, 34th Squadron flew 838 missions,
148 Black Bat crew members went down with 15 aircraft.

Recent History:
1969-1971 - Northwest Air Service - Seattle, WA,
Registered as N7656C .

1971-2006 - Air Spray Ltd, Edmonton, Alberta, 1971.
- Registered as CF-TFB and flew as Tanker #4.
Air Spray Ltd, Red Deer, Alberta, June 1973-2003.
- Registered as C-FTFB.
- Converted to Tanker at Chino, CA, 1975.
- Flown as Tanker #4/Miss Red Deer.

January, 2012 - Moved to Taiwan for display at the Air Force
Museum next to RoCAF Academy in Kangshan, Taiwan.