¿Los británicos y los franceses construyeron el Canal de Suez?

¿Los británicos y los franceses construyeron el Canal de Suez?


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¿Cómo es que los funcionarios británicos y los ingenieros franceses fueron responsables de la finalización del Canal de Suez en 1869? Esto fue antes de que Egipto se convirtiera en un protectorado del Imperio Británico en 1914.


En realidad, Inglaterra no participó en la construcción del canal de Suez. Eso fue toda Francia. Esto es lo que sucedió:

Napoleón llevó a sus tropas a una pequeña excursión por Egipto a principios del siglo XIX. Esto hizo que muchos franceses asociaran el país con el romance y la aventura.

En ese momento, Francia tenía probablemente el mejor sistema escolar de ingeniería civil del mundo, por lo que muchos ingenieros franceses realmente talentosos comenzaron a soñar con construir un canal a través de Egipto para conectar el Mediterráneo con el Océano Índico (a través del Mar Rojo). Esto, por supuesto, sería una gran contribución a la humanidad (en particular a la parte que vive en Europa). También podría ayudar a llevar a Egipto a la comunidad de naciones moderna (OIA: acercarlo a Francia).

Dado que el canal atravesaba su territorio, Egipto obtuvo casi la mitad de la participación en el canal. Sin embargo, Egipto era una nación en desarrollo con finanzas muy inestables (y quizás gobernantes que no entendían los peligros del gasto deficitario). Al final, las cosas empeoraron tanto que, solo para pagar los intereses por un tiempo, tuvieron que vender cualquier activo que tuvieran de valor. La mitad de su participación en el canal era ciertamente valiosa, sobre todo para Inglaterra, ya que sus comunicaciones con su Imperio de ultramar habían llegado a depender de él. Entonces, cuando salió a la venta, Inglaterra rápidamente se hizo con la mitad de la participación de Egipto en el canal.

Lamentablemente, el deslizamiento cuesta abajo del país continuó sin cesar, con el resultado de que lo que había comenzado como una asociación franco-egipcia de repente se convirtió en un engranaje más del Imperio Británico. Los franceses no estaban contentos.


Historia

Se cree que el primer canal de la región se excavó alrededor de 1850 a. C., cuando se construyó un canal de riego navegable en el período de inundaciones en el Wadi Tumelat (Al-Ṭumaylāt), un valle fluvial seco al este del delta del Nilo. Conocido como el Canal de los Faraones, este canal fue ampliado por los Ptolomeos a través de los Lagos Amargos hasta el Mar Rojo. Desde la región del lago Timsah, un brazo hacia el norte parece haber llegado a un antiguo brazo del Nilo. Extendido bajo los romanos (que lo llamaron Canal de Trajano), abandonado por los bizantinos y reabierto por los primeros árabes, ese canal fue llenado deliberadamente por los califas ʿAbbāsid por razones militares en 775 d.C. En todo momento, la razón de esos cambios parece haber sido facilitar el comercio desde las tierras del delta hasta el Mar Rojo en lugar de proporcionar un pasaje al Mediterráneo.

Los venecianos en el siglo XV y los franceses en los siglos XVII y XVIII especularon sobre la posibilidad de hacer un canal a través del istmo. Un canal allí permitiría a los barcos de sus naciones navegar directamente desde el Mediterráneo hasta el Océano Índico y así disputar el monopolio del comercio de las Indias Orientales que había sido ganado primero por los portugueses, luego por los holandeses y finalmente por los Ingleses, todos los cuales utilizaron la ruta alrededor del Cabo de Buena Esperanza. Esos esquemas llegaron a la nada.

No fue hasta la ocupación francesa de Egipto (1798-1801) que se realizó el primer reconocimiento a través del istmo. Napoleón investigó personalmente los restos del antiguo canal. J.M. Le Père, su ingeniero jefe de líneas de comunicación, calculó erróneamente que el nivel del Mar Rojo estaba 10 metros (33 pies) por encima del del Mediterráneo y, por lo tanto, se necesitarían cerraduras. Teniendo en cuenta las condiciones adversas en las que trabajaron los topógrafos franceses y la creencia predominante en la disparidad de niveles de los dos mares, el error era excusable y la conclusión de Le Père fue aceptada sin crítica por una sucesión de autores posteriores de proyectos de canales. Los estudios para un canal se hicieron nuevamente en 1834 y en 1846. En 1854, Ferdinand de Lesseps recibió un Acta de Concesión del virrey (jedive) de Egipto, Saʿīd Pasha, para construir un canal, y en 1856 un segundo acta conferida a Suez Canal Company (Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez) el derecho a operar un canal marítimo durante 99 años después de la finalización de la obra. La construcción comenzó en 1859 y tomó 10 años en lugar de los 6 que se habían previsto. Las dificultades climáticas, una epidemia de cólera en 1865 y los primeros problemas laborales frenaron las operaciones. Un proyecto inicial fue el corte de un pequeño canal (el Al-Ismāʾīliyyah) desde el delta a lo largo del Wadi Tumelat, con un brazo sur (ahora llamado Al-Suways al-Ḥulwah Canal, los dos canales combinados se llamaban anteriormente Canal de Agua Dulce ) a Suez y una del norte (Canal Al-ʿAbbāsiyyah) a Port Said. Esto suministró agua potable en un área por lo demás árida y se completó en 1863.

Al principio, la excavación se hacía a mano con picos y cestas, reclutando a los campesinos como mano de obra forzada. Más tarde, las dragas y las palas de vapor operadas por trabajadores europeos se hicieron cargo y, como el dragado resultó más barato que la excavación en seco, el terreno se inundó artificialmente y se dragó siempre que fue posible. Aparte de las pocas áreas donde se encontraron los estratos rocosos, todo el canal se condujo a través de arena o aluvión. En agosto de 1869 se completó la vía fluvial y se inauguró oficialmente con una elaborada ceremonia el 17 de noviembre.


La crisis de Suez de 1956 anunció el fin del Imperio Británico

Esto es lo que necesita recordar: Líderes como Saddam Hussein y Muammar el-Qaddafi han dejado un mal sabor de boca cuando se trata de hombres fuertes árabes. Y, sin embargo, en este caso, es difícil no simpatizar un poco con Nasser. En definitiva, el Canal de Suez es territorio egipcio.

La guerra comenzó con una invasión imperialista para apoderarse del Canal de Suez. Terminó con la Unión Soviética amenazando con bombardear a Gran Bretaña, Francia e Israel.

El ataque británico y francés de 1956 a Suez, y la guerra paralela entre Israel y Egipto de 1956, tienen que estar entre los conflictos más extraños de la historia. El elenco de personajes incluye dos imperios que se desvanecen reacios a admitir su declive, un dictador árabe carismático, un estado judío paranoico, una guerra semi-falsa y una superpotencia con armas nucleares.

La crisis comenzó por quién acababa de poseer el Canal de Suez, puerta de entrada entre Europa y Asia. En julio de 1956, el presidente egipcio Gamal Abdel Nasser anunció que nacionalizaría el canal, que todavía estaba controlado por accionistas europeos incluso después de que Egipto lograra la independencia de Gran Bretaña (la misma situación se aplicaría más tarde a los Estados Unidos y el Canal de Panamá). La decisión de Nasser fue motivada por el corte de la financiación estadounidense para la enorme represa de Asuán, después de que Nasser firmara un gran acuerdo de armas con el bloque soviético.

La respuesta de Nasser fue simple: si los estadounidenses y los británicos no subvencionaban la presa de Asuán, Egipto nacionalizaría el Canal de Suez y usaría los ingresos del peaje para construir la presa en sí. Desafortunadamente, olvidó una regla básica de la historia: no hay nada más peligroso que un imperio en declive.

O dos imperios. En 1956, el sol ya se había puesto sobre los imperios británico y francés, incluso si no podían admitirlo ante sí mismos. Maltratadas y arruinadas por la Segunda Guerra Mundial, estas ex grandes potencias todavía estaban enfrentando la nueva realidad de convertirse en actores secundarios en un escenario global dominado por Estados Unidos y Rusia.

Pero para Gran Bretaña, el Canal de Suez era un símbolo de prestigio imperial, así como un salvavidas para sus bases en el Medio Oriente y el Golfo Pérsico. Para los franceses, el problema era menos sobre el canal y más sobre Nasser, a quien acusaron de armar a los rebeldes argelinos que luchaban por la independencia de Francia. El primer ministro británico, Anthony Eden, aludió a Munich, como si derribar a Nasser fuera a compensar el hecho de no detener a Hitler en 1938.

Mientras tanto, el conflicto árabe-israelí ardía como siempre. Después de la victoria de Israel en la Guerra de Independencia de 1948, Egipto patrocinó ataques terroristas palestinos desde el Sinaí hacia Israel, a los que Israel respondió rápidamente. Los israelíes estaban convencidos de que era inevitable otra guerra con Egipto y estaban ansiosos por detener el bloqueo del Estrecho de Tirán por parte de Egipto, que impedía que los barcos israelíes salieran del Mar Rojo para comerciar con África y Asia.

Francia, Gran Bretaña e Israel finalmente tramaron un plan, el Protocolo de Sèvres, impresionante en su cinismo. Primero, Israel invadiría la península del Sinaí controlada por Egipto. Luego, aparentemente para proteger el Canal de Suez, Gran Bretaña y Francia emitirían un ultimátum para que Israel y Egipto se retiraran de la Zona del Canal. Cuando Egipto se negó como era de esperar, las fuerzas anglo-francesas invadieron y tomarían el control del canal. Nasser sería humillado y derrocado, se restablecería el control europeo sobre el Canal de Suez y se restablecerían los buenos tiempos del imperialismo del siglo XIX.

La guerra comenzó el 29 de octubre de 1956 con la Operación Kadesh de Israel, una creación del Jefe de Estado Mayor Moshe Dayan. Con el ingenio típico, los Mustang P-51 israelíes volaron bajo sobre el Sinaí para cortar los cables telefónicos con sus hélices, cortando las comunicaciones militares egipcias. Al mismo tiempo, los paracaidistas israelíes se lanzaron sobre el estratégico paso de Mitla a través de las montañas del Sinaí. Otros paracaidistas, liderados por el coronel Ariel Sharon, cruzaron el desierto para unirse a ellos, al igual que otras columnas de infantería y tanques israelíes. A pesar de los combates ocasionalmente feroces, Israel controló el Sinaí en unos pocos días.

Esto dio a Gran Bretaña y Francia una excusa para emitir su ultimátum. Cuando Egipto lo ignoró, la Operación Mosquetero (Opération Mousquetaire a los franceses) comenzó. Un mejor nombre habría sido Operación Mouseketeer, porque toda la operación era Mickey Mouse. Como señaló el presidente Eisenhower, que sabía más que la mayoría sobre la planificación de invasiones, los anglo-franceses no tenían muchas tropas en comparación con los desembarcos del Día D y otros desembarcos de la Segunda Guerra Mundial. Participaron unos ochenta mil soldados, más de doscientos buques de guerra (incluidos cinco portaaviones británicos y dos franceses) y cientos de aviones. Si bien algunas de las tropas británicas eran reclutas poco entusiastas que no podían entender por qué iban a Egipto, los desembarcos fueron encabezados por paracaidistas y comandos de élite británicos y franceses.

Después de que la Fuerza Aérea Egipcia fuera destruida en las horas de apertura de la invasión, los paracaidistas se lanzaron sobre la Zona del Canal, respaldados por Royal Marines que llegaban en lanchas de desembarco anfibias. Los helicópteros que transportaban tropas de los transportistas británicos también llevaron a cabo el primer asalto con helicópteros desde un barco del mundo.

Al igual que los israelíes, las fuerzas anglo-francesas se enfrentaron a numerosas tropas egipcias, pero mal adiestradas y dirigidas. A pesar de las esporádicas peleas callejeras y los ataques de francotiradores (Nasser entregó armas a los civiles egipcios), la invasión nunca estuvo realmente en duda. Los británicos sufrieron alrededor de un centenar de bajas (en comparación con unas cuatro mil en el Día D), los franceses perdieron unos cincuenta hombres y los israelíes alrededor de 1.100. Las pérdidas egipcias combinadas a causa de las invasiones duales fueron del orden de ocho mil aproximadamente.

Militarmente, el plan anglo-franco-israelí fue un éxito. Políticamente, fue un desastre. Las protestas contra la guerra estallaron en Gran Bretaña de un público que no estaba de humor para morir por el imperio. Otros se sorprendieron por el engaño de la hoja y la manipulación de la operación.

Sin embargo, lo que realmente importaba era la reacción de las superpotencias. El primer ministro soviético, Nikolai Bulganin, advirtió que la Unión Soviética estaba lista para disparar misiles balísticos con armas nucleares contra Gran Bretaña, Francia e Israel a menos que esas naciones se retiraran. Esto también fue un engaño: la fuerza de misiles balísticos intercontinentales de la Unión Soviética era principalmente propaganda en este momento. Por no hablar de la hipocresía, dado que apenas un mes antes, los tanques soviéticos habían reprimido brutalmente a los rebeldes húngaros en Budapest.

Igualmente impactante fue la reacción de Estados Unidos. Eisenhower y el secretario de Estado John Foster Dulles amenazaron con sanciones económicas contra Israel si no se retiraba del Sinaí. También amenazó el suministro de petróleo de Gran Bretaña (Arabia Saudita embargó a Gran Bretaña y Francia) y consideró vender bonos británicos, lo que habría devastado la economía británica. Una resolución de la ONU, impulsada por Estados Unidos, pidió un alto el fuego y la retirada de las fuerzas extranjeras.

El daño a Occidente fue inmenso. Las relaciones entre Estados Unidos y Gran Bretaña se vieron dañadas y el prestigio soviético aumentó. Eden dimitió como primer ministro, mientras que los británicos se resignaron a dejar de actuar como potencia imperial. Los alemanes occidentales notaron que los soviéticos habían amenazado con atacar Europa occidental y Estados Unidos no había protestado. Israel se retiró a regañadientes y comenzó a prepararse para la próxima guerra (que vendría en 1967). En lugar de ser derrocado, Nasser se convirtió en el héroe del mundo árabe y su merecido también llegaría en 1967.

Líderes como Saddam Hussein y Muammar el-Qaddafi han dejado un mal sabor de boca cuando se trata de hombres fuertes árabes. Y, sin embargo, en este caso, es difícil no simpatizar un poco con Nasser. En definitiva, el Canal de Suez es territorio egipcio.

Ha habido otras invasiones occidentales desde 1956, especialmente Irak en 2003 y Libia en 2011. Pero para el imperialismo del siglo XIX a la antigua, Suez era la última brecha.

Michael Peck es un escritor colaborador de National Interest. Se le puede encontrar en Gorjeo y Facebook. Esto apareció por primera vez hace varios años y se está volviendo a publicar debido al interés de los lectores.


La creación del Canal de Suez: cómo el sueño imposible se convirtió en realidad

Los primeros barcos navegaron por el Canal de Suez entre Kantara y El-Fidane en el año 1869. (Imagen: escaneada del grabado en & # 8220Appleton & # 8217s Journal of Popular Literature, Science, and Art & # 8221, 1869 / Public domain)

1869: el año del canal de Suez

A finales del año 1869, en noviembre para ser precisos, una flota de barcos internacionales hizo algo que antes era prácticamente imposible de hacer. Esta flota viajó a lo largo del Canal de Suez en Egipto directamente desde el Mar Mediterráneo hasta el Mar Rojo. El Canal de Suez, de hecho, tenía una paradoja manifestada en él. La paradoja era que al atravesar los continentes de Asia y África, en realidad se había unido al mundo. La realización de esta maravilla de la ingeniería, el Canal de Suez, ayudó a unir al mundo por medio de las comunicaciones. El mundo se volvió uno como nunca antes. Este se convirtió en uno de los puntos clave que unían al mundo gracias a la tecnología moderna.

Se necesitó mucho tiempo para completar el Canal de Suez. El tiempo transcurrido desde que se llegó a un acuerdo para hacer el canal hasta su finalización real fue de 15 años. Pero también tuvo una historia que se prolongó mucho antes de eso. La idea de construir un canal a través de Egipto que conectara el Mar Mediterráneo con el Mar Rojo era muy antigua. Aunque los antiguos monarcas egipcios habían trabajado en proyectos de canales, su escala era muy pequeña.

Esta es una transcripción de la serie de videos Puntos de inflexión en la historia moderna. Míralo ahora, en Wondrium.

El sueño sigue vivo

Cuando Napoleón invadió Egipto, pidió a sus ingenieros que hicieran planes para un gran canal para que se pudieran abrir nuevas rutas para las potencias francesas (incluso podría significar un acercamiento a la India, entonces controlada por los británicos). Sin embargo, el ingeniero que estaba explorando este proyecto para Napoleón cometió un error crítico. Su cálculo fue que el Mar Rojo estaba 30 metros más alto que el Mar Mediterráneo, y si el canal se cortaba resultaría en una inundación catastrófica. Así que el plan de Napoleón no pudo llevarse adelante.

Pero la idea del Canal de Suez no murió. y esta vez involucró a algunos soñadores inusuales. Este grupo de personas era de los socialistas reformistas franceses llamados Saint-Simonians. Este movimiento fue influenciado y tomó su nombre de Claude Henri, quien fue el conde de Saint-Simon, uno de los fundadores de la sociología. Saint Simon y sus seguidores tenían la creencia de que si las nuevas sociedades construidas conscientemente reemplazaban a las antiguas autoridades, especialmente la religión y la tradición, la raza humana podría finalmente lograr la verdadera igualdad y el progreso.

Los seguidores de San Simón veneraban el progreso y la novedad. Su objetivo era poner en práctica el sueño de perfectibilidad de la Ilustración. El mismo San Simón dijo que la edad de oro estaba por delante y no por detrás. Después de su muerte, los seguidores de Saint Simon siguieron soñando con proyectos que pudieran promover su fe. Y la idea de un canal a través de Egipto les dio el esfuerzo necesario. Pensaron que al unir los mares proporcionarían un significado filosófico. Estos seguidores de Saint Simon anunciaron que tal canal (el Canal de Suez) actuaría como una entidad unificadora entre el este y el oeste, lo masculino y lo femenino, y ayudaría a forjar un nuevo tipo de armonía.

Entra De Lesseps

El proyecto del canal Ferdinand de Lesseps & # 8217 revolucionó la forma en que viajaba el mundo. (Imagen: Nadar / dominio público)

Sin embargo, los esfuerzos de los habitantes de San Simón en la década de 1830 para despertar el interés de las autoridades egipcias en un proyecto de este tipo no dieron ningún resultado. Pero el sueño no murió. Y, finalmente, el hombre que realizó este sueño fue alguien brillante en relaciones públicas. Era un francés llamado Ferdinand de Lesseps.

El nuevo gobernante de Egipto en 1854, Sa & # 8217id Pasha, era un viejo amigo de De Lesseps. Y de Lesseps pudo convencerlo de que comenzara el proyecto. Para empezar, De Lesseps empleó ingenieros para volver a calcular los niveles reales de los dos mares. Estos ingenieros le confirmaron, después de hacer sus cálculos, que no había posibilidad de inundaciones como resultado de este proyecto. A continuación, se contrataron inversores internacionales y se formó una nueva empresa que emprendería el proyecto. Se suponía que esta compañía operaría el canal durante 99 años y cobraría tarifas a los barcos que lo atravesaran.

Este proyecto de de Lesseps revolucionó la forma en que viajaba el mundo y la forma en que se realizaba el envío. La distancia necesaria para viajar entre el este de Asia y África se redujo drásticamente de 11,000 millas cuando se viaja alrededor del Cabo de Buena Esperanza a solo 6,000 millas. Significaba que el tiempo necesario para viajar entre la India y Gran Bretaña se reduciría a la mitad. La empresa fue fundada en el año 1858 y comenzó a funcionar al año siguiente. De Lesseps era la prima de la emperatriz Eugenia, esposa del emperador Napoleón III. Por lo tanto, de Lesseps utilizó bien sus conexiones, de modo que la mayor parte de la financiación para el proyecto del canal procedía de Francia.

Hubo un punto de inflexión en la construcción del Canal de Suez en el año 1864. Antes de esto, el trabajo en el canal se realizó de la misma manera que se construyeron las pirámides, empleando a un gran número de personas. Sin embargo, en el año 1864, comenzaron a utilizar enormes máquinas de dragado, proporcionando así a la construcción una base técnica completamente nueva.

La apertura del canal de Suez

El Canal de Suez fue de importancia mundial. Se unió al Mar Mediterráneo y al Mar Rojo. (Imagen: Jóvenes & # 8217 Cyclopedia of People and Places / Public domain)

Desde el punto de vista del gobernante egipcio, se habían arriesgado con el proyecto del canal. Esperaban llevar la modernización a Egipto con la ayuda de la tecnología europea. El Canal de Suez, con una longitud de 100 millas, se completó finalmente en agosto de 1869. En noviembre de 1869 se organizó una gran ceremonia de apertura para celebrar la finalización del canal. La característica principal fue que muchos miembros de la realeza europea viajaron en sus propios yates para formar parte de la primera gran flota que atravesó el Canal de Suez. Estos incluían a la emperatriz francesa Eugenia, el emperador de Austria, el gran duque de Rusia y el príncipe heredero de Prusia. El músico italiano Giuseppe Verdi se comprometió a escribir una ópera llamada Aida.

A la ceremonia de apertura en Egipto asistieron mil dignatarios y elogiaron la construcción del Canal de Suez describiéndolo como la unificación de dos mundos, Este y Oeste. Elogiaron a De Lesseps y lo describieron como un nuevo Cristóbal Colón. De Lesseps se tomó en serio este elogio e intentó construir un canal similar en Panamá. Sin embargo, ese proyecto terminó en una decepción para él. Los eventos que tuvieron lugar después de la apertura del Canal de Suez enfatizaron la verdadera importancia global de este canal. Pero esa es otra historia.

Preguntas frecuentes sobre el Canal de Suez

Entre 1854 y 1856, un francés llamado Ferdinand de Lesseps obtuvo la autorización del entonces gobernante de Egipto para formar una empresa que construiría el canal. El propósito del Canal de Suez era unir el Mar Mediterráneo y el Mar Rojo.

El Canal de Suez es importante por una razón principal: es el enlace más corto entre Europa y el Océano Índico y el Océano Pacífico para el comercio, por lo que el costo y el tiempo de transporte de mercancías se ahorran considerablemente.

Los británicos tenían un interés estratégico en el Mediterráneo oriental y el Canal de Suez les proporcionó la ruta marítima más corta y rápida a la India.


La turbulenta historia del Canal de Suez

¿Cuándo surgió la idea de cavar un canal a través del istmo de Suez?
Caroline Piquet: 1
El proyecto para conectar el Mar Rojo con el Mediterráneo para facilitar el comercio entre los dos es una preocupación milenaria, que se remonta al antiguo Egipto. A partir del reinado de Senusret III a principios del segundo milenio antes de Cristo, un sistema de canales conectaba el Mar Rojo con el Delta del Nilo. Estos canales se rellenaron definitivamente en el siglo VIII d.C.

La idea resurgió en varias ocasiones. La República de Venecia lo consideró en el siglo XVI, antes de abandonarlo por razones técnicas. Bajo Luis XIV, Colbert también estudió la cuestión, en un intento de abrir una nueva ruta a las Indias. Pero el verdadero nacimiento del canal actual se remonta a la campaña de Bonaparte en Egipto en 1798. Las mediciones topográficas realizadas por la misión científica que acompañó a la expedición sentaron las bases para los primeros estudios de viabilidad para la apertura del istmo.

El plan fue revivido en 1846 por una sociedad de eruditos fundada por saint-simonians, que no pudieron convencer a Egipto. Al final fue Ferdinand de Lesseps, un diplomático francés muy cercano al virrey de Egipto, quien obtuvo la autorización en 1854 para poner en marcha la empresa que construiría el canal y disfrutaría de los derechos de explotación por un período de 99 años: el de Suez. Compañía del Canal.

¿Significa esto que la Compañía del Canal de Suez era una empresa francesa?
C. P .:
La empresa del canal estaba registrada bajo la ley egipcia, al menos en papel. En cuanto a su capital, de Lesseps quería una financiación internacional que hubiera incluido al Imperio Otomano, Gran Bretaña y el Imperio Austro-Húngaro, entre otros. Sin embargo, Gran Bretaña miró desfavorablemente este proyecto, que crearía competencia para el comercio con Oriente y, por lo tanto, se negó a participar, al igual que el Imperio Otomano, del que Egipto formaba parte. Por lo tanto, Lesseps tuvo que bajar la vista, ya que el capital fue proporcionado principalmente por pequeños accionistas franceses, y el 44% restante fue financiado por el Virrey de Egipto. Pero Egipto quebró en 1875 y tuvo que vender sus acciones, que fueron compradas por el Reino Unido, entonces el principal usuario del canal. Suez Canal Company se convirtió en una empresa anglo-francesa en términos de capital y gobierno.

Cavar un canal en medio del desierto a una distancia de 160 kilómetros fue un esfuerzo colosal. Las condiciones de trabajo fueron rápidamente denunciadas como cercanas a la esclavitud.
C. P .: Para proceder con la construcción en medio del desierto, sin mano de obra disponible en el sitio, el Virrey de Egipto sugirió que la Compañía del Canal de Suez usara mano de obra corvée, un sistema tradicional en Egipto que movilizaba a los campesinos durante un mes para el mantenimiento. de cursos de agua a lo largo del Nilo.

De modo que el canal fue realmente excavado por mano de obra libre que trabajaba a mano bajo la luz solar directa, en condiciones de extrema dificultad: se cree que murieron decenas de miles de los 400.000 fellahs movilizados entre 1859 y 1862. Nasser mencionaría más tarde 120.000 muertes, pero no hay archivos precisos que respalden esta afirmación.

Sin embargo, las críticas no provienen de la sociedad egipcia, ya que fue Gran Bretaña la que denunció el uso de corvée, mientras que el Imperio Otomano exigió a Lesseps que detuviera la construcción. Al final, Napoleón III intervino para arbitrar. Los fellahs fueron reemplazados por trabajadores extranjeros de Grecia, Italia y Dalmacia, y se realizaron esfuerzos sin precedentes de mecanización, con inversiones para producir dragas que pudieran excavar más rápido y más profundo. El proyecto de Suez se convirtió en un símbolo del progreso técnico y, por lo tanto, representa una etapa crucial en la historia de la ingeniería civil. El canal fue finalmente inaugurado en 1869 después de diez años de construcción, con fastuosas celebraciones organizadas por el virrey de Egipto, quien se enorgullecía de este escaparate de la modernidad egipcia.

Sin embargo, la luna de miel con las autoridades egipcias no duraría mucho.
C. P .: Tras la quiebra de 1875, que obligó al Virrey a vender su participación del 44% en la empresa, Egipto fue sometido en 1882 a la ocupación militar de los británicos, que utilizaron el pretexto de disturbios a lo largo de esta importante ruta comercial para intervenir. Egipto inició un período colonial que duraría hasta la década de 1930 y, al mismo tiempo, perdió toda influencia sobre la gestión del canal. Todos los puestos ejecutivos de la Compañía de Suez estaban ocupados por ingenieros y capataces franceses, y el Consejo de Administración era 100% europeo. La mayoría de los trabajadores calificados eran griegos e italianos, mientras que los egipcios ocupaban los puestos más bajos como trabajadores no calificados.

¿Es por eso que la Compañía del Canal de Suez fue criticada por ser un estado dentro de un estado?
C. P .: Sí, pero también porque era una especie de minisociedad junto a la sociedad egipcia. La empresa, que empleaba a miles de personas, creó dos ciudades desde cero, Ismailia, donde se basaba su administración, y Port Said en el Mediterráneo, mientras que el pequeño pueblo pesquero de Suez se convirtió en un puerto líder en el Mar Rojo. La arquitectura y el estilo de vida de los tres eran europeos. La firma tenía una política muy paternalista, subvencionaba las escuelas reservadas para el personal francés y las de los egipcios, además de traer misioneros para los trabajadores griegos e italianos.

Aunque los relatos del período hablan representan un crisol multicultural y un estilo de vida amable, los historiadores tienen dudas, ya que si bien estas ciudades eran ciertamente cosmopolitas, también estaban muy compartimentadas social y geográficamente. Tanto en Port Said como en Ismailia, los barrios árabes y europeos se separaron, y en Port Said se asignaron diferentes playas a los ejecutivos y trabajadores de la empresa.

¿Cuándo empezaron a deteriorarse las relaciones entre Egipto y la empresa?
C. P .: A principios del siglo XX, se establecieron fricciones entre los movimientos nacionalistas egipcios, que estaban en aumento en ese momento, y la Compañía del Canal de Suez. Pero el verdadero punto de inflexión llegó en 1936, cuando el Reino Unido se retiró de la gestión interna del país. La compañía se encontró sola ante el gobierno egipcio, que solicitó regalías por la operación del canal y exigió la egiptización de la empresa además de la capacitación de personal egipcio calificado, lo que la administración francesa se mostró reacia a hacer. Las tensiones aumentaron y la discordia entre el personal local y extranjero de la empresa aumentó.

Entonces, ¿el anuncio del presidente Nasser de la nacionalización del canal el 23 de julio de 1956 no fue una sorpresa para la Compañía del Canal de Suez?
C. P .:
El anuncio de Nasser en el cuarto aniversario del derrocamiento de la monarquía no fue una sorpresa total para la gente, aunque puede explicarse por un hecho que no tuvo nada que ver con la gestión del canal. A Nasser se le acababa de negar la asistencia financiera de los Estados Unidos para construir la presa de Aswan High, por lo que era principalmente una forma de expresar su disgusto y recuperar una cierta cantidad de libertad financiera. Su decisión fue ciertamente brutal, aunque es importante recordar que la concesión del canal era inminente, pues según el contrato firmado en 1856, Egipto se haría cargo de su operación en 1968.

Por el contrario, ¡la intervención militar anglo-francesa unos meses después fue un giro dramático de los acontecimientos!
C. P .: Los franceses y los británicos no querían que el gobierno del canal cayera en Egipto. Hicieron todo lo que pudieron desde la década de 1930 en adelante para demostrar que los egipcios eran incapaces de operarlo correctamente, de ahí su renuencia a capacitar a los pilotos locales para dirigir los barcos de un extremo del canal al otro. En cambio, ofrecieron a Egipto una administración internacional, en la que los franceses y los británicos, por supuesto, eran prominentes. Nasser se negó, por lo que se planeó la operación militar de 1956. El resto es historia: según un acuerdo secreto, Israel invadió la península del Sinaí el 29 de octubre, seguido por Francia y el Reino Unido que bombardearon el área que rodea el canal el 31 de octubre, antes de lanzarse en paracaídas con sus tropas, oficialmente para mantener la paz.

La llamada "Crisis de Suez" terminó abruptamente una semana después bajo la presión de las Naciones Unidas, Estados Unidos y Rusia, que no querían molestar a Nasser y deseaban garantizar la estabilidad regional alrededor del canal, que se había vuelto crucial para el país. transporte de aceite. Sin embargo, el daño infligido a los egipcios fue considerable, con miles de muertes civiles y militares. Los últimos empleados franceses de la empresa fueron repatriados apresuradamente. A partir de entonces, la Autoridad del Canal de Suez de Egipto estuvo a cargo de la operación del canal.

¿Fue el canal un problema en los conflictos regionales subsiguientes en 1967 y 1973?
C. P .: Absolutamente no. No fue un problema en la Guerra árabe-israelí de 1967 (la Guerra de los Seis Días) o 1973 (la Guerra de Yom Kippur), aunque en virtud de su posición geográfica se convirtió en una frontera militar de facto entre los dos beligerantes. Estuvo cerrado durante ocho años y reabierto definitivamente a la navegación en 1975. Gracias a los Acuerdos de Camp David firmados en 1978 entre Egipto e Israel, la región del Canal de Suez ya no es una zona de tensión en Oriente Medio.

¿Qué papel juega el Canal de Suez en la economía egipcia hoy?
C. P .: El canal es la segunda fuente de divisas del país después del turismo, con ingresos de 4.700 millones de dólares en 2015. Es una ruta marítima en auge que ha aprovechado al máximo el crecimiento del comercio internacional desde la década de 2000. En 2015, Egipto realizó importantes obras de construcción en el canal para mejorar el flujo del tráfico y aumentar la rentabilidad, especialmente mediante la creación de áreas de paso. De hecho, está en juego su permanencia, ya que si bien es una ruta marítima muy popular que evita que muchos barcos viajen por África a través del Cabo de Buena Esperanza, el Canal de Suez no es la única opción para los armadores, que toman sus decisiones basándose en el tarifas fluctuantes establecidas por la autoridad egipcia.


¿Qué pasó con el buque portacontenedores Ever Given?

The 400m-long Ever Given, one of the world's largest freight container ships got stuck in the shipping lane due to extreme weather conditions it ended up wedged diagonally across the canal on Tuesday, March 23, 2021.

Approximately £7billion of goods on at least 248 vessels were stuck behind the massive cargo ship.

With canal transits stopped, Egypt already has lost over $95million in revenue, according to data firm Refinitiv.

Suez canal latest

CALAMITY CREW

SUEZ SHIP SEIZED

SLING YOUR HOOK

CANAL COMPO

HAMPTON CAUGHT

UNBLOCKED!

Meanwhile, several shipping companies decided to reroute some vessels on a 5,000-mile, 14-day detour around South Africa’s Cape of Good Hope.

After two failed attempts to help the 1,300ft-long container ship move along, rescue crews were able to free the vessel on Monday, March 29, using tug boats and digging.

Más de The Sun


Who built the Suez Canal?

My old history books gave the credit for constructing the Suez Canal to Ferdinand de Lesseps, a French developer. But he had help.

The excavation took some 10 years using forced labour (Corvée) of Egyptian workers during a certain period. Some sources estimate that over 30,000 people were working on the canal at any given period, that altogether more than 1.5 million people from various countries were employed, and that thousands of laborers died on the project.

Part of my family’s history is that my great-grandfather was unable to settle down right away after fighting with the Union Army in the American Civil War at the ferocious battles of Fredericksburg and Gettysburg. He travelled around the world, arriving in 1869 in Egypt just as the canal was opening. In Cairo, he attended one of the first performances of Verdi’s opera Aida, written for the occasion.

Those hundreds of thousands of Egyptians who actually built the Suez Canal also have descendants — who also have family memories. As they continue to bravely occupy Tahrir Square, they might be excused if they have not lost their suspicions about Western sincerity.

Update: This post was published in 2011. If you’re reading it now, in 2013, do you mind letting us know what brought it to your attention? It’s gotten a lot of traffic, and we’d like to know why. Thanks. Write to [email protected] or [email protected]

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los canal carries over 10% of global trade, including 7% of the world’s oil. los Canal de Suez accounts for 30% of the world’s daily shipping container freight. That makes it the most important conduit for trade between Europe and Asia. Some 19,000 vessels passed through the canal last year, according to official figures. 4 дня назад

los Canal de Suez (Arabic: قَنَاةُ السُّوَيْسِ‎, Qanātu s-Suways) is an artificial sea-level waterway in Egypt, connecting the Mediterranean Sea to the Red Sea through the Isthmus of Suez and dividing Africa and Asia. los canal officially opened on 17 November 1869.


Building the Suez Canal - 1859-1869

The Suez Canal is usually considered the most important example of ship canals, though the number of vessels passing through it annually does not equal that passing through the canals connecting Lake Superior with the chain of great lakes at the south. In length, however, it exceeds any of the other great ship canals, its total length being ninety miles, of which about two-thirds is through shallow lakes.

The pilot study estimated that a total of 2,613 million cubic feet of earth would have to be moved, including 600 million on land, and another 2,013 million dredged from water. The total original cost estimate was 200 million francs. The material excavated was usually sand, though in some cases strata of solid rock, from two to three feet in thickness, were encountered. The total excavation was about 80,000,000 cubic yards [2,160 million cubic feet] under the original plan, which gave a depth of twenty-five feet.

When at first the company ran into financial problems, it was Pasha Said who purchased 44 percent of the company to keep it in operation. However, the British and Turks were concerned with the venture and managed to have work suspended for a short time, until the intervention of Napoleon III. Excavation of the canal actually began on April 25th, 1859, and between then and 1862, the first part of the canal was completed. By 1861 the Lesseps Company had been ostensibly at work for nearly ten years at a canal that was to be a hundred feet wide and thirty feet deep from sea to sea, with ports for sea-going ships on the Mediterranean and Eed Sea ends and yet up to that moment, though a very large part of their nominal capital had been spent, not one single spadeful had been turned up for the construction of this canal. Lesseps had begun what he calls his 'rigole,' a boat canal twelve feet wide and four feet deep, of which one-third, beginning from the north, had been finished a second third completed in the spring or early summer of 1862, and the remaining third would be more easily finished by letting the water of the Bed Sea into a salt marsh some way to the north of Suez. Lesseps was eager about this, because he thought his shares would rise in the market at Paris if he could show that he had actually floated a boat from sea to sea.

But he was reluctant to tell his shareholders what is nevertheless the fact, that this boat canal, or 'rigole,' is not to form any part whatever of the ship canal the ship canal is to be dug in a line parallel to this boat canal, and the boat canal is only to be used like a railway, for the easier conveyance of workmen, provisions, and materials as the great work goes on. There was scarcely one among the French engineers employed who would not, if he told the truth, acknowledge that the ship canal could not be made without an amount of money and a period of time far exceeding all the calculations hitherto made.

However, after Ismail succeeded Pasha Said in 1863, the work was again suspended. After Ferdinand De Lesseps again appealed to Napoleon III, an international commission was formed in March of 1864. The commission resolved the problems and within three years, the canal was completed.

The dredges used in the construction of the canal were of a new description. They were wonderful mechanical contrivances, and but for them the canal would not have been finished. They were not the contrivance of M. Lesseps, but of one of the contractors, a distinguished engineer, who received his technical education in France but his practical experience in England.

The use of the dredging machines w as prepared for by digging out a rough trough by spade work, and as soon as it had been dug to the depth of from six feet to twelve feet, the water was let in. After the water had been let in, the steam dredges were floated down the stream, moored along the bank, and set to work. The dredges were of two kinds.

The great couloirs consisted of a long, broad, flat bottomed barge, on which stood a huge framework of wood, supporting an endless chain of heavy iron buckets. The chain was turned by steam, and the height of the axle was shifted from time to time, so that the empty buckets, as they revolved round and round, should always strike the bottom of the canal at a fixed angle. As they were dragged over the soil they scooped up a quantity of mud and sand and water, and as each bucket reached its highest point in the round, it discharged its contents into a long iron pipe which ran out at right angles to the barge. The further extremity of this pipe stretched for some yards beyond the bank of the canal, and therefore, when the dredging was going on, there was a constant stream of liquid mud pouring from the pipe's mouth upon the shore, and thus raising the height of the embankment. When the hollow scooped out by the buckets had reached the required depth, the dredge was moved to another place, and the same process was repeated over and over again.

These stationary dredges, however, though very effective, required much time in moving, and the lighter work of the canal was chiefly effected by movable dredges of a smaller size. These machines were of the same construction as those described the only difference was that the mud raised by their agency was not poured directly on shore by pipes attached to the dredges, but was emptied in the first instance into large barges moored alongside the dredge. These barges were divided into compartments, each of which contained a railway truck, and when the barge was filled it steered away to the bank, where an elevator was fixed. The trucks, filled with mud were raised by a crane worked by steam power, and placed upon inclined rails, attached to the elevator, which sloped upwards at an angle of 45 degrees towards the bank. They were then drawn up the rails by an endless rope, and as each truck reached the end of the rails its side fell open, the mud was shot out upon the bank, and the empty truck returned by another set of rails to the platform on which the elevator was placed, and was thence lowered into the barge to which it belonged. As the elevator could un-load and re-load a barge much faster than the dredges could fill it with mud, each elevator was fed by half a dozen dredges, and thus the mud raised from the canal by several dredges was carted away without difficulty at one and the same time.

As these floating dredges were much easier to shift than those encumbered by the long couloir pipes, the work of excavating the bed went on much more rapidly. But in places where there was any great mass of earth or sand to be removed, the large couloirs could scoop out a given volume in a shorter time.

The Fresh Water or Isma'iliyeh Canal, constructed in 1858-63 to supply the towns on the Suez Canal with drinking-water and enlarged in 1876, was in great part a restoration of an earlier canal, dating from the Middle Empire. This ancient canal, which began at the Nile, watered the land of Goshen with its branches, and entering the Bitter Lakes, changed their character, according to Strabo, and connected them with the Red Sea. The cbannel of the old canal, which was re-discovered by the French expedition of 1798, is still traceable at places, and its direction has frequently been followed by the engineers of M. de Lesseps. The remains of scarps of masonry show it to have been about 60 yds. in width, and 16-17 1/2 ft. in depth. According to Herodotus the canal was four days' journey, and according to Pliny 62 Roman miles, in length.

In ancient times the canal was primarily constructed for purposes of navigation, and it is still used by numerous small barges but it is now chiefly important as a channel for conducting fresh water to the towns on its banks, particularly Isma'iliya and Suez, and as a means of irrigating and fertilizing the country through which it passes. Near Cairo the canal diverges from the Nile to the N. of the Kasr en-Nil, and thence traces to the N.E. the boundary between the Arabian plateau (on the N.) and the land of Goshen (on the S.). To the E. of Abu Hammad it Intersects the ancient fresh-water canal coming from Zakazik, and then runs to the E., parallel with this, through the Wadi Tamitdi, which is over 30 M. in length. At Neftsheh the canal forks the S. arm leads to Suez, while the N. arm leads to Port Sa'id.

On November 17, 1869 the barrage of the Suez plains reservoir was breached and waters of the Mediterranean flowed into the Red Sea and the canal was opened for international navigation. The completion of the Suez Canal was a cause for considerable celebration. In Port Said, the extravaganza began with fireworks and a ball attended by six thousand people. They included many heads of state, including the Empress Eugenie, the Emperor of Austria, the Prince of Wales, the Prince of Prussia and the Prince of the Netherlands. Two convoys of ships entered the canal from its southern and northern points and met at Ismailia. Parties continued for weeks, and the celebration also marked the opening of Ismail's old Opera House in Cairo, which is now gone.


French Panama Canal Failure (1881-1889)

Under the charismatic leadership of Ferdinand de Lesseps, the French attempted to construct a sea-level canal in Panama. DeLesseps, who had been successful in building the Suez canal against all odds, assured everyone that building a canal in Panama would be easier to make than the Suez Canal. However, after $287 million in expenditures and more than 20,000 deaths, the French attempt failed. The debacle was blamed on poor administration and corruption, but the main causes more likely were yellow fever and malaria.

Count Ferdinand de Lesseps (1805-1894). The Daily Graphic, February 26, 1880.

Jules A. Dingler, Director-General & Staff

Director General of Works and Chief Engineer Jules A. Dingler (sitting to the left with an umbrella) with a group of french engineers. Within a month after their arrival in Panama in 1886, thirteen of thirty enginners died, presumably of yellow fever. The Latin American Library, Tulane University.

Dingler&rsquos folly, showing the mansion and stables built for his family and horses at a cost of $100,000. Bishop, Joseph B. The Panama Gateway. New York: Charles Scribner&rsquos Sons, 1913.


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